Dransfelder Rampe

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Streckenführung der Hannöverschen Südbahn Göttingen-Hann. Münden 1856-1995
Höhenprofil der Bahnstrecke Göttingen-Hann. Münden

Als Dransfelder Rampe wird der 1856 eröffnete und 1995 endgültig stillgelegte Streckenabschnitt der ehemaligen Eisenbahnstrecke GöttingenDransfeldHann. Münden der Hannöverschen Südbahn (Hannover-Kassel) bezeichnet. Namensgeber für dieses Teilstück war das gerade Streckenstück zwischen Groß Ellershausen und Dransfeld, das mit 18 Promille den stärksten Anstieg aufwies.

Während der nördliche Abschnitt der Hannöverschen Südbahn zwischen Hannover und Göttingen bereits 1854 eröffnet wurde, ging der südliche Streckenabschnitt zwischen Göttingen und Hann. Münden erst am 8. Mai 1856 in Betrieb. Zur Vermeidung einer Linienführung über kurhessisches Gebiet wurde dieser Streckenabschnitt trotz schwierigen Geländes über Dransfeld nach Hann. Münden geführt. Hier schloss die Hannöversche Südbahn an das hessische Netz nach Kassel an.

Bau

Volkmarshäuser Tunnel, Nordportal

Die als Hauptstrecke von Anfang an zweigleisig angelegte Trasse stellte hohe Anforderungen an Bau und Betrieb: Starke Steigungen und Gefälle mit 158 Metern Höhenunterschied, aufwändige Dammschüttungen und kostenintensive Kunstbauten wie der Volkmarshäuser Tunnel, mit 325,5 Metern Länge der einzige Tunnel im hannoverschen Streckennetz, und die mehrbogige steinerne Werratalbrücke.

Zur Anbindung des Hann. Mündener Hafens wurde kurz vor der Werraüberquerung die 1,5 km lange Hafenbahn abgeweigt. Sie führte zu den Schiffs-Verladeeinrichtungen am Zusammenfluss von Werra und Fulda.

Betrieb

Fernreisezug VT 08 im Bahnhof Oberscheden 1952

Bis zur Einführung der Dieseltraktion wurde im Dampfbetrieb mit Schiebeloks gefahren, die sowohl in Göttingen als auch in Hann. Münden ständig bereit stehen mussten. Eigens für die Dransfelder Rampe entwickelte Loktypen kamen zum Einsatz. Aufgrund der hohen Anforderungen und der räumlichen Nähe der Südbahn zu Kassel diente sie dem dort ansässigen Lokomotivbauer Henschel als willkommene Versuchsstrecke. Praktisch wurde jede Lokomotive erst nach bestandener Prüfung auf der Südbahn in Dienst gestellt. So sah die landschaftlich reizvolle Strecke manchen Lok-Exoten wie z.B. die stromlinienförmig verkleidete Dampfmotorlok 19-1001, die als betriebsreifes Unikat in die Dampflokgeschichte einging.

Bedeutung

Behelfsbrücke der Südbahn über die Werra in Hann.Münden 2005

Die Bedeutung der Hannöverschen Südbahn verblasste bereits 1872, als die zwar deutlich längere aber dafür problemlos zu befahrende Werratalstrecke zwischen Hann. Münden und Göttingen über Eichenberg eröffnet wurde. Nach Einführung der dieselgetriebenen Fernzüge wie des VT 08 erlebte die Südbahn eine gewisse Wiederbelebung, die aber im Zweiten Weltkrieg durch Abbau des zweiten Gleises jäh endete. Schließlich sprengten abziehende Truppen 1945 kurz vor Kriegsende die steinerne Werratalbrücke in Hann. Münden und unterbrachen so die Trasse. Da aber auch die Werratalstrecke durch Kriegsschäden nicht mehr befahrbar war, wurde der Verkehr auf der Südbahn im Rumpfbetrieb aufrecht erhalten. 4 Jahre lang endeten alle Züge aus Göttingen kommend in der provisorisch eingerichteten Station Münden-Nord. Die Fahrgäste mussten samt Gepäck einen mehrere Kilometer langen Fußmarsch zum Hauptbahnhof zurücklegen, um ihre Reise in Richtung Kassel fortsetzen zu können. 1949 wurde die Lücke durch den Einbau einer provisorischen Gitterstahlbrücke (sie steht heute noch) geschlossen.

Niedergang

ehemalige Südbahn-Trasse in Hann.Münden 2005
Streckenrelikt bei Scheden 2006

1964 wurde die Werratalstrecke elektrifiziert und der bis dato durchaus noch rege Fernreiseverkehr auf der Hannöverschen Südbahn auf einen bedeutungslosen Nebenbahnbetrieb reduziert. Anfang 1980 verkehrten auf der Strecke täglich nur noch 3 Bummelzugpaare und ein Güterzug. Mit Wechsel auf den Sommerfahrplan wurde der Personenverkehr eingestellt und die Strecke nur noch als Güteranschlussgleis zunächst von Hann. Münden bis Dransfeld, später nur noch bis Oberscheden geführt. Die Gleise zwischen Göttingen und Dransfeld wurden noch im selben Jahr abgebaut. Die abzweigende Hafenbahn wurde ebenfalls stillgelegt, letzter Nutzer war bis Ende der 1980er Jahre die Bundeswehr, die damit per Schiene schwere Geräte zum Wasserübungsplatz rechts der Weser transportieren konnte.

Im April 1995 führte die Rangier-Diesellok V 60 im Rahmen einer Lokführerausbildung die letzte offizielle Befahrung durch. Der Volkmarshäuser Tunnel und die Werratalbrücke wurden im September 1995 wegen Baufälligkeit geschlossen. Am 9. Oktober 1995 wurde die gesamte Strecke als stillgelegt deklariert und mit dem Gleisabbau begonnen.

Bahnhöfe und Haltepunkte

Südabschnitt (ehem. KBS 257)

Bahnhöfe und Haltepunkte Streckenkilometer
Göttingen 108,1
Groß Ellershausen (aufgelassen) 113,1
Dransfeld (aufgelassen) 123,8
Oberscheden (aufgelassen) 132,1
Volkmarshausen (aufgelassen) 136,3
Münden-Nord (aufgelassen) 140,5
(Abzweig Hafenbahn) 141,0
Hann. Münden 142,0

Hafenbahn - Weserumschlagstelle

Reste der Weserumschlagstelle 2006
Reste der Hafenbahn 2006
Weichenrelikt der Hafenbahn 2006

1906 erhielt die Hannöversche Südbahn bei Kilometer 141,0 ein Anschlussgleis unmittelbar vor der Werrabrücke in Hann. Münden, das auf einem eigenen Bahnkörper hinab zum Weserufer gegenüber dem Zusammenfluss von Fulda und Werra führte. Die als Hafenbahn bezeichnete 1,5 Kilometer lange Stichstrecke endete an einer über 240 Meter langen Kaimauer in einer eigens errichteten Weserumschlagstelle. Hier wurden bis 1978 Schüttgüter wie Kali, Getreide, Zement, Basaltsplit und Kies mit Hilfe eines Anderthalb-Tonnen-Krans, der auf zwei Schienen bewegt werden konnte, von Güterwaggons auf Lastkähne verladen. 1910 wurde die Anlage durch ein Förderband und 1927 durch elektrisch betriebene Schaufeln der Firma Amme-Luther (Braunschweig) erweitert. Zur Anlage gehörte ein aus Bruchsteinen gemauertes, langgestrecktes Gewölbe, das als Akkumulatorenraum für die eigene Stromversorgung diente. Darüber erhoben sich ein weiteres Stockwerk mit Maschinenraum und Büros sowie ein in Fachwerk ausgeführter, schiefergedeckter zweiter Stock mit Wohnungen. Ein weiteres, turmähnliches Gebäude, an das sich straßengleich eine Terrasse mit Balustrade anschloss, ragte mit vier Stockwerken weit über das Gebäudeensemble hinaus.

Die eingleisig ausgeführte Hafenbahn überquerte 1100 Meter nach ihrem Abzweig von der Hauptstrecke schienengleich die Questenbergstraße und nach einem 200 Meter langen Bergeinschnitt die Göttinger Straße. Kurz vor Erreichen der Umschlagstelle verzweigte sich die Bahn in mehrere Gleise, von denen eines in den 1980er Jahren noch einige hundert Meter weiter bis zum Wasserübungsplatz der Bundeswehr rechts der Weser verlängert wurde, um per Schiene schweres Gerät wie Pontonbrückenteile transportieren zu können.

Der Niedergang der Weserumschlagstelle und damit der Hafenbahn begann 1960 mit dem Abriss der über das Straßenniveau hinausragenden Gebäudeteile, angeblich um die Sicht auf die neu errichtete Weserbrücke zu gewähren. 1978 schließlich wurde die Lastschiffahrt auf der Oberweser eingestellt und die Hafenbahn stillgelegt. Das weiterführende Gleis zum Wasserübungsplatz wurde letztmalig in den 1990ern von einem Bundeswehrzug befahren. Die Gleise der Hafenbahn entfernte man bis auf wenige Reste bis Anfang 2005, der Bergeinschnitt wurde teilweise verfüllt.

Die Gebäude der Weserumschlagstelle fanden um 1980 einen privaten Besitzer, der Wohnungen einbauen ließ. 1990 brannte ein Teil des Komplexes aus, der Rest fiel 1998 erneut den Flammen zum Opfer. Bis auf das Bruchsteingewölbe und den Maschinenraum wurden die ausgebrannten Gebäude danach abgerissen.

Zukunft

Einige kurze Strecken der ehemaligen Trasse zwischen Göttingen und Dransfeld sind heute als Radweg ausgebaut. Die gesamte Strecke als solchen zu nutzen, scheitert an der teilweise erfolgten Überbauung und der Baufälligkeit des Tunnels und der Werratalbrücke.

Weblinks