"Die Straßen des Führers": Unterschied zwischen den Versionen

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Mit Beginn der Kriegsvorbereitungen erfuhr der Baubetrieb an den Autobahnen 1939 einen raschen Rückgang. Ende 1941 wurde der Bau, ganz eingestellt. Bis dahin hatte das Reichsautobahnnetz eine Gesamtlänge von 3827 Kilometern erreicht. Da es in den 30er-Jahren kaum private Pkw gab, wurden die neugebauten Autobahnen nur von wenigen Fahrzeugen benutzt und Staus waren völlig unbekannt.
 
Mit Beginn der Kriegsvorbereitungen erfuhr der Baubetrieb an den Autobahnen 1939 einen raschen Rückgang. Ende 1941 wurde der Bau, ganz eingestellt. Bis dahin hatte das Reichsautobahnnetz eine Gesamtlänge von 3827 Kilometern erreicht. Da es in den 30er-Jahren kaum private Pkw gab, wurden die neugebauten Autobahnen nur von wenigen Fahrzeugen benutzt und Staus waren völlig unbekannt.
  
Während der Kriegsjahre war Privatpersonen das Autofahren nur noch in Ausnahmefällen gestattet und das Benzin wurde rationiert, so dass der Verkehr fast völlig zum Erliegen kam. Eine Verkehrszählung 1945 auf der Strecke Kassel - Göttingen verzeichnete nur noch ein Auto am Tag.
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Während der Kriegsjahre war Privatpersonen das Autofahren nur noch in Ausnahmefällen gestattet und das Benzin wurde rationiert, so dass der Verkehr fast völlig zum Erliegen kam. Eine Verkehrszählung 1945 auf der Strecke [[Kassel]] - [[Göttingen]] verzeichnete nur noch ein Auto am Tag.
  
  
 
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Die Werratalbrücke - sie böte Stoff für ein monumentales Hollywood-Epos. Was fasziniert uns so daran? Ist es der gewaltige Bau an sich? Seine Bedeutung für die endlosen Verkehrsströme Europas? Sein Ursprung als Propaganda-Objekt eines Regimes, das die halbe Welt in den Krieg trieb? Seine irrsinnige Vernichtung? Die dramatischen Todesstürze in der Folge? Der Wiederaufbau und - als vorläufiges Happy-End - die spätere Erweiterung um den Fahrweg des Highttech-Zugs ICE? Es ist wohl alles zusammen.
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Die [[Werratalbrücke]] - sie böte Stoff für ein monumentales Hollywood-Epos. Was fasziniert uns so daran? Ist es der gewaltige Bau an sich? Seine Bedeutung für die endlosen Verkehrsströme Europas? Sein Ursprung als Propaganda-Objekt eines Regimes, das die halbe Welt in den Krieg trieb? Seine irrsinnige Vernichtung? Die dramatischen Todesstürze in der Folge? Der Wiederaufbau und - als vorläufiges Happy-End - die spätere Erweiterung um den Fahrweg des Highttech-Zugs ICE? Es ist wohl alles zusammen.
  
 
Zum Auftakt danken wir denen, ohne deren Hilfsbereitschaft und Material diese Serie nicht möglich gewesen wäre: allen voran dem Mündener Heimathistoriker Walter Beinhorn, der auch die Idee lieferte, der Mündener Stadtarchivarchivarin Ingrid Wenzel und ihrem Vorgänger Dr. Johann Dietrich von Pezold, dem Laubacher Heimatpfleger Ernst Grages und Zeitzeuge Herbert Surup.
 
Zum Auftakt danken wir denen, ohne deren Hilfsbereitschaft und Material diese Serie nicht möglich gewesen wäre: allen voran dem Mündener Heimathistoriker Walter Beinhorn, der auch die Idee lieferte, der Mündener Stadtarchivarchivarin Ingrid Wenzel und ihrem Vorgänger Dr. Johann Dietrich von Pezold, dem Laubacher Heimatpfleger Ernst Grages und Zeitzeuge Herbert Surup.
  
  
Die Autoren unserer Serie: HNA-Mitarbeiter Andreas Th. Bernhard und HNA-Redakteur Axel Schmidt
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Die Autoren unserer Serie: [[HNA]]-Mitarbeiter Andreas Th. Bernhard und HNA-Redakteur Axel Schmidt
  
  
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Ziel des Vereins war es, durch den Bau einer Nord-Süd-Strecke quer durch Deutschland den individuellen Fremdenverkehr mit dem Auto zu stimulieren. Auch die mögliche Arbeitsbeschaffung wurde schon als Argument genutzt. Um die Idee der Autobahn populär zu machen, zog der Verein mit einer Ausstellung und Modellen durchs Land.
 
Ziel des Vereins war es, durch den Bau einer Nord-Süd-Strecke quer durch Deutschland den individuellen Fremdenverkehr mit dem Auto zu stimulieren. Auch die mögliche Arbeitsbeschaffung wurde schon als Argument genutzt. Um die Idee der Autobahn populär zu machen, zog der Verein mit einer Ausstellung und Modellen durchs Land.
  
Noch 1925 wurde Landesoberbaurat Kurt Becker aus Kassel mit der vorläufigen Planung des Teilstücks Göttingen - Gießen beauftragt. Die Stadt Hann. Münden, die sich von der Autobahn eine Belebung des Fremdenverkehrs erhoffte, trat dem Verein 1927 als 65. Mitglied bei.
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Noch 1925 wurde Landesoberbaurat Kurt Becker aus Kassel mit der vorläufigen Planung des Teilstücks Göttingen - Gießen beauftragt. Die Stadt [[Hann. Münden]], die sich von der Autobahn eine Belebung des Fremdenverkehrs erhoffte, trat dem Verein 1927 als 65. Mitglied bei.
  
 
Nachdem der Autobahnbau in der Öffentlichkeit diskutiert wurde, fanden sich allerdings schnell auch Kritiker, die den Nutzen bezweifelten und statt dessen Investitionen in das vorhandene Straßennetz forderten. Hauptproblem der Autobahn-Befürworter war jedoch die Finanzierung. Da die Regierung der Weimarer Republik den Autobahnbau nicht finanzieren wollte, plante der Verein die Baukosten, nach dem Vorbild Italiens, durch die Erhebung einer Maut wieder einzunehmen.
 
Nachdem der Autobahnbau in der Öffentlichkeit diskutiert wurde, fanden sich allerdings schnell auch Kritiker, die den Nutzen bezweifelten und statt dessen Investitionen in das vorhandene Straßennetz forderten. Hauptproblem der Autobahn-Befürworter war jedoch die Finanzierung. Da die Regierung der Weimarer Republik den Autobahnbau nicht finanzieren wollte, plante der Verein die Baukosten, nach dem Vorbild Italiens, durch die Erhebung einer Maut wieder einzunehmen.

Version vom 8. April 2008, 14:47 Uhr

DAS DRAMA IM WERRATAL

Brückenbau: Der Bau der Werratal-Autobahnbrücke bei Hann. Münden auf der Strecke Göttingen - Kassel war Teil des von den Nationalsozialisten zur Propagandaschlacht genutzten Reichsautobahnbaus in den 30er-Jahren. FOTO: Stadtarchiv

„Die Straßen des Führers“

Der Bau der Werratal-Autobahnbrücke war Teil des nationalsozialistischen Reichsautobahnbaus


Der erste Spatenstich Adolf Hitlers zum Bau der Reichsautobahnen am 23. September 1933 bei Frankfurt/M. war der Auftakt zu einer groß angelegten Propagandaschlacht.

Die Nationalsozialisten hatten den propagandistischen Wert des Autobahnprojekts schnell erkannt. Nur zwei Wochen nach seiner Wahl zum Reichskanzler verkündete Hitler in einer Ansprache den Beginn des Autobahnbaus. Verbunden wurde das Projekt von den Nationalsozialisten mit der Vision einer durch Motorisierung modernisierten Gesellschaft, wie sie auch im Bau eines „Volkswagens“ zum Ausdruck kommen sollte.

Propaganda: In der gleichgeschalteten Presse des nationalistischen Deutschland wurden aus den Autobahnen die "Straßen des Führers". Hier eine Titelzeile von 1936 zum Bau der Strecke Göttingen - Kassel aus der damaligen "Kasseler Post"

Für die Autobahnen selbst wurden die bereits vorhandene Idee der Förderung des Tourismus aufgegriffen und noch erweitert: durch den für totalitäre Systeme typischen Anspruch an Monumentalität und Ästhetik. Militärische Überlegungen spielten hingegen zunächst keine Rolle. Die Militärs fürchteten sogar, die Autobahnen könnten als Orientierungslinien von feindlichen Flugzeugen genutzt werden, weshalb die Fahrbahnen ab 1937 schwarz eingefärbt wurden.

Mit der Umsetzung der ehrgeizigen Autobahnpläne wurde Fritz Todt beauftragt. Der Straßenbauexperte und langjährige Parteigenosse wurde zum „Generalinspekteur für das deutsche Straßenwesen“ ernannt und war Hitler direkt unterstellt. Die Propagandawirkung stand bei den Planungen Todts vor dem Erreichen eines funktionstüchtigen Straßennetzeses.

So wurden der Bau der Autobahnen an 22 über das gesamte Reichsgebiet verteilten Autobahnabschnitten begonnen, um die Publikumswirksamkeit zu erhöhen.

In den ersten Jahren waren die Bauarbeiten an der Reichsautobahn noch relativ gering. Maximal 3900 Arbeiter waren 1933 mit dem Bau beschäftigt, und erst am 19. Mai 1935 konnten die ersten 22 Kilometer Autobahn von Frankfurt/M. nach Darmstadt für den Verkehr freigegeben werden.

Mit Beginn der Kriegsvorbereitungen erfuhr der Baubetrieb an den Autobahnen 1939 einen raschen Rückgang. Ende 1941 wurde der Bau, ganz eingestellt. Bis dahin hatte das Reichsautobahnnetz eine Gesamtlänge von 3827 Kilometern erreicht. Da es in den 30er-Jahren kaum private Pkw gab, wurden die neugebauten Autobahnen nur von wenigen Fahrzeugen benutzt und Staus waren völlig unbekannt.

Während der Kriegsjahre war Privatpersonen das Autofahren nur noch in Ausnahmefällen gestattet und das Benzin wurde rationiert, so dass der Verkehr fast völlig zum Erliegen kam. Eine Verkehrszählung 1945 auf der Strecke Kassel - Göttingen verzeichnete nur noch ein Auto am Tag.


Ein Stoff für Hollywood

Die Werratalbrücke - sie böte Stoff für ein monumentales Hollywood-Epos. Was fasziniert uns so daran? Ist es der gewaltige Bau an sich? Seine Bedeutung für die endlosen Verkehrsströme Europas? Sein Ursprung als Propaganda-Objekt eines Regimes, das die halbe Welt in den Krieg trieb? Seine irrsinnige Vernichtung? Die dramatischen Todesstürze in der Folge? Der Wiederaufbau und - als vorläufiges Happy-End - die spätere Erweiterung um den Fahrweg des Highttech-Zugs ICE? Es ist wohl alles zusammen.

Zum Auftakt danken wir denen, ohne deren Hilfsbereitschaft und Material diese Serie nicht möglich gewesen wäre: allen voran dem Mündener Heimathistoriker Walter Beinhorn, der auch die Idee lieferte, der Mündener Stadtarchivarchivarin Ingrid Wenzel und ihrem Vorgänger Dr. Johann Dietrich von Pezold, dem Laubacher Heimatpfleger Ernst Grages und Zeitzeuge Herbert Surup.


Die Autoren unserer Serie: HNA-Mitarbeiter Andreas Th. Bernhard und HNA-Redakteur Axel Schmidt


Hamburg - Frankfurt - Basel

Bereits in den 20er-Jahren begann der Verein Hafraba mit der Planung von Autobahnen in Deutschland

Eindruck durch Anmut: Nationalsozialistisches Werbeplakat für die Reichsautobahnen von 1936. Entwurf: Robert Zinner. REPRO: NH
Hafraba-Planungsskizze auf der Einladung zur Gründungsversammlung. REPRO: NH

Keine Planung hat das deutsche Autobahnsystem so stark geprägt wie jene des „Vereins zum Bau einer Straße für den Kraftwagen-Schnellverkehr von Hamburg über Frankfurt/M. nach Basel“ (Hafraba). Dessen Leistungen sind jedoch durch die propagandistische Vereinnahmung des Autobahnbaus durch die Nationalsozialisten und den daraus entstandenen Mythos in Vergessenheit geraten.

Bereits 1925 hatten der Frankfurter Magistrats-Oberbaurat Hermann Uhlfelder und der (auch als Rennfahrer bekannte) Generaldirektor der Deutschen Handelsgesellschaft, Willy Hof, bei einer Besichtigung der italienischen Autostrada deren Erbauer Piero Puricelli kennen gelernt. Begeistert von dessen Idee einer „Nur-Auto-Bahn“ gründeten die beiden zusammen mit dem Professor für Statik und Eisenbau Robert Otzen den Verein Hafraba.

Ziel des Vereins war es, durch den Bau einer Nord-Süd-Strecke quer durch Deutschland den individuellen Fremdenverkehr mit dem Auto zu stimulieren. Auch die mögliche Arbeitsbeschaffung wurde schon als Argument genutzt. Um die Idee der Autobahn populär zu machen, zog der Verein mit einer Ausstellung und Modellen durchs Land.

Noch 1925 wurde Landesoberbaurat Kurt Becker aus Kassel mit der vorläufigen Planung des Teilstücks Göttingen - Gießen beauftragt. Die Stadt Hann. Münden, die sich von der Autobahn eine Belebung des Fremdenverkehrs erhoffte, trat dem Verein 1927 als 65. Mitglied bei.

Nachdem der Autobahnbau in der Öffentlichkeit diskutiert wurde, fanden sich allerdings schnell auch Kritiker, die den Nutzen bezweifelten und statt dessen Investitionen in das vorhandene Straßennetz forderten. Hauptproblem der Autobahn-Befürworter war jedoch die Finanzierung. Da die Regierung der Weimarer Republik den Autobahnbau nicht finanzieren wollte, plante der Verein die Baukosten, nach dem Vorbild Italiens, durch die Erhebung einer Maut wieder einzunehmen.

In einer Modellrechnung des Vereins wurden 273 000 Reichsmark pro Kilometer als Baukosten angenommen. Zur Refinanzierung dieser Summe sollte für eine Strecke von etwa 100 Kilometern eine Maut von drei Pfennigen für Wagen und Fahrer, plus einen Pfennig für jeden weiteren Insassen erhoben werden.

Trotz der vielen Pläne konnte mit dem Bau der ersten Autobahn erst 1933 begonnen werden. Die Gründer der Hafraba und Ideengeber des Autobahnbaus mussten hier allerdings schon im Hintergrund bleiben.

Zur Person: Fritz Todt

1891 als Sohn eines Fabrikanten in Pforzheim geboren, trat der Straßenbauingenieur bereits 1922 der NSDAP bei und stieg innerhalb der Partei auf.

F. TODT
1933 ernannte ihn Adolf Hitler zu seinem „Generalinspekteur für das deutsche Straßenwesen“, womit ihm der gesamte Reichsautobahnbau unterlag. Ab 1938 war Todt als „Generalbevollmächtigter für das Bauwesen“ verantwortlich für alle Bauvorhaben in Nazi-Deutschland. Angesichts der Kriegsvorbereitungen war nun allerdings der Bau von militärischen Anlagen vorrangig. Zur Beschaffung von Arbeitskräften für diese Aufgabe gründete er die nach ihm benannte „Organisation Todt“, in der im Laufe des Krieges auch hunderttausende Zwangsarbeiter ausgebeutet wurden.

Nach dem Kriegsausbruch kamen die Bauarbeiten an den Reichsautobahnen gänzlich zum Erliegen.

1942 kam Todt unter ungeklärten Umständen bei einem Flugzeugabsturz ums Leben. Sein Nachfolger wurde Albert Speer.