Werratalbrücken Hedemünden

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Werratalbrücken aus der Luft (selber fliegen?)
Werratalbrücken bei Hedemünden
Werratalbrücken
Pfeiler der Eisenbahnbrücke
Pfeiler der Autobahnbrücke

Der "Werraübergang" der ICE-Schnellfahrstrecke Hannover-Würzburg und der Bundesautobahn A7 geschieht über die beiden Werratalbrücken Hedemünden, die in einem Abstand von 33 Metern in gleicher Höhe von 56 Metern das Werratal bei Laubach überspannen. Unterquert werden die Brücken von der Bundesstraße 80 Hann. Münden - Witzenhausen und der Eisenbahnstrecke von Kassel nach Eichenberg.

Autobahnbrücke

Geschichte

Noch 1925 wurde Landesoberbaurat Kurt Becker aus Kassel mit der vorläufigen Planung des Teilstücks Göttingen - Gießen beauftragt. Die Stadt Hann. Münden, die sich von der Autobahn eine Belebung des Fremdenverkehrs erhoffte, trat dem Verein 1927 als 65. Mitglied bei.

Nachdem der Autobahnbau in der Öffentlichkeit diskutiert worden war, fanden sich allerdings schnell auch Kritiker, die den Nutzen bezweifelten und statt dessen Investitionen in das vorhandene Straßennetz forderten. Hauptproblem der Autobahn-Befürworter war jedoch die Finanzierung. Da die Regierung der Weimarer Republik den Autobahnbau nicht finanzieren wollte, plante der Verein die Baukosten, nach dem Vorbild Italiens, durch die Erhebung einer Maut wieder einzunehmen.

In einer Modellrechnung des Vereins wurden 273.000 Reichsmark pro Kilometer als Baukosten angenommen. Zur Refinanzierung dieser Summe sollte für eine Strecke von etwa 100 Kilometern eine Maut von drei Pfennigen für Wagen und Fahrer, plus einen Pfennig für jeden weiteren Insassen erhoben werden.

Trotz der vielen Pläne konnte mit dem Bau dieser ersten Autobahn erst 1933 begonnen werden. Die Gründer der Hafraba und Ideengeber des Autobahnbaus mussten hier allerdings schon im Hintergrund bleiben.

Die erste Autobahnbrücke über die Werra wurde im Rahmen des Neubaus der HaFraBa 1937 in Betrieb genommen. Diese fünffeldrige Stahlfachwerkträgerkonstruktion wurde gegen Ende des Zweiten Weltkrieges zerstört. Der Neuaufbau mit unveränderten Stützweiten wurde 1952 abgeschlossen. Die zunächst in Stahlvollwandträgerkonstruktion ausgeführte Brücke wurde dann im Zuge der Verbreitung der Autobahn auf sechs Fahrstreifen zwischen den Jahren 1987 und 1993 gegen Stahlverbundhohlkästen ausgetauscht. Der gesamte Bau kostete rund 70 Millionen DM.

Konstruktion

Im Bereich der Brücke hat die Trasse der Autobahn eine Wannenausbildung, d.h. sie steigt zu beiden Widerlagern hin mit durchschnittlich 5 Prozent an. Widerlager und Pfeiler der Brücke sind mit Wesersandstein verkleidet und bestehen in ihrem Inneren zum großen Teil noch aus der ersten Betonkonstruktion von 1933. Die Gesamtstützweite beträgt 415,9 Meter. Die Breite der beiden Fahrbahnplatten beträgt je 14,7 Meter.

Bauausführung

Die Verbreiterung der bestehenden Brücke von 1952 von 4 auf 6 Fahrspuren geschah in mehreren Bauabschnitten. Zuerst wurden neben der bestehenden Brücke vier Hilfspfeiler aus Stahlbeton errichtet, die einen neuen westlichen Fahbahnüberbau trugen, auf den dann der gesamte Verkehr verlegt wurde. Danach erfolgte der Abbruch der Fahrbahn der alten Brücke, die Verbreiterung und Verlängerung der stehen gelassenen Pfeilerköpfe auf die notwendigen Maße und die Montage des östlichen Überbaus. Nun wurde der Verkehr beider Fahrtrichtungen auf den neuen östlichen Überbau umgelegt und der westliche Überbau von den Hilfspfeilern auf die jetzt breiteren Hauptpfeiler querverschoben. Die westlichen Hilfspfeiler wurden abschließend entfernt. Dieses aufwändige Verfahren erklärt die relativ lange Bauzeit von 6 Jahren und die hohen Baukosten.

Eisenbahnbrücke

Das westlich der Autobahnbrücke parallel zu ihr errichtete zweigleisige Eisenbahnüberführungsbauwerk mit 415,5 Metern Länge wurde zwischen den Jahren 1986 und 1989 gebaut. Die Brücke kostete ungefähr 40 Millionen DM. Südwestlich der Brücke befindet sich der Mündener Tunnel, nordöstlich der Rauhebergtunnel.

Konstruktion

Pfeiler und Widerlager gründen flach auf vorhandenem Buntsandstein. Das südliche Widerlager dient als Festpunkt der Brücke, über den horizontal auftretende Kräfte aus Bremsen oder Anfahren der Züge in den Baugrund abgetragen werden. Das nördliche Widerlager nimmt Längsverformungen bis zu 55 cm auf. Die ungefähr 10 Meter breiten Pfeiler sind innen begehbar und von außen mit Sandstein verkleidet. Sie verjüngen sich nach oben.

Der Überbau besteht aus fünf Feldern in Stahlverbundkonstruktion aus einzelligen Hohlkästen aus Stahl, die wiederum über Gurte und Kopfbolzen mit der in Querrichtung vorgespannten Stahlbetonfahrbahnplatte verbunden sind.

Bauausführung

Die fünf Querschnittsteile mit je 22 Metern Länge wurden im Bereich des nördlichen Widerlagers vormontiert und dann im Taktschiebeverfahren auf die fertigen Pfeiler gebracht. Die Ortbetonplatte, die schließlich das Gleisbett trägt, wurde mithilfe eines Schalwagens ergänzt.

Literatur

  • Bundesministerium für Verkehr: Brücken der Bundesfernstraßen 1994. Verkehrsblatt-Verlag, Dortmund (Deutschland), 1994. ISBN 3-89273-070-9
  • Knut Reimers und Wilhelm Linkerhägner: Wege in die Zukunft. Neubau- und Ausbaustrecken der DB. Hestra Verlag Darmstadt, 1987. ISBN 3-7771-0200-8

siehe auch

Weblinks