Transrapid

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Der Transrapid 08 (Quelle: Transrapid International
Der HMB 2 auf dem Werksgelände in Kassel (Quelle: Transrapid International)

Nachdem seit 1969 im süddeutschen Raum verschiedene Entwicklungslinien für ein berührungsfreies Bahnsystem stattgefunden haben, begannen 1974 bei Rheinstahl Transporttechnik (später Thyssen Industrie AG Henschel) in Kassel in Zusammenarbeit mit der Technischen Universität Braunschweig die Forschungs- und Entwicklungsarbeiten zu einem - zur damaligen Entwicklungslinie - alternativen Konzept: der Langstator-Magnetfahrtechnik.

In mehr als 175 Jahren hatte sich das Kasseler Traditions-Unternehmen Henschel (später: Thyssen Industrie AG Henschel), aus dem die heutige Gesellschaft ThyssenKrupp Transrapid GmbH hervorgegangen ist, einen weltweiten Ruf als führender Lokomotivhersteller Europas und einer der bedeutendsten der Welt erworben.

Langstator-Versuchsfahrzeug

Schon 1976 konnte in Kassel mit dem HMB 2 das erste personentragende Langstator-Versuchsfahrzeug in Betrieb genommen werden und bereits 1979 kam diese Technik im weltweit erstmals für den Personenverkehr zugelassenen Fahrzeug Transrapid 05 anlässlich der Internationalen Verkehrs-Ausstellung (IVA'79) in Hamburg zum Einsatz.

Versuchsanlage im Emsland

In den darauffolgenden Jahren wurde im Emsland zwischen Lathen und Dörpen die weltgrößte Versuchsanlage für Magnetbahnfahrzeuge (TVE) in zwei Bauabschnitten errichtet. Nach der Fertigstellung des zweiten Bauabschnitts unter der Generalunternehmerschaft von Thyssen Henschel, Kassel, steht somit ab 1987 ein Rundkurs mit 31,5 km für den anwendungsnahen Dauerbetrieb zur Verfügung.

Der Transrapid 05 auf der IVA'79 in Hamburg (Quelle: Transrapid International)
Der Transrapid 08 auf der Transrapid Versuchsanlage Emsland (Quelle: Transrapid International)

Geschwindigkeiten

Das erste für den Hochgeschwindigkeitsverkehr konzipierte Fahrzeug Transrapid 06 erreichte schon 1988 einen Geschwindigkeitsrekord von 412,6 km/h.

Nur ein Jahr später erreichte die nächste Fahrzeuggeneration, der Transrapid 07, auf der TVE eine Geschwindigkeit von 436 km/h und im Jahr 1993 unter normalen Betriebsbedingungen 450 km/h. Höhere Geschwindigkeiten sind aufgrund der Anlagenlänge und Auslegung nicht möglich.

Bis Ende 2005 wurden auf der TVE mehr als 1 Mio km zurückgelegt und annähernd 600.000 Besucher auf regulären Testfahrten mit Geschwindigkeiten bis 412 km/h befördert.

Die ersten Anwendungsfahrzeuge

Im Jahr 2000 wurde mit dem Transrapid 08 das erste Anwendungsfahrzeug in Betrieb genommen, allerdings verzichten die Bundesregierung und die DB AG auf die Realisierung der ersten Anwendungsstrecke zwischen Berlin und Hamburg, obwohl schon ein erster Planfeststellungsbeschluss vorlag.

Flughafenanbindung in Shanghai

Der Transrapid in Shanghai (Quelle: Transrapid International
Nach diesem Rückschlag wurde in Rekordzeit mit der Flughafenanbindung in Shanghai ein alternative Anwendungsstrecke für dieses innovative Verkehrssystem gefunden und realisiert.

Nach nur 2 Jahren Planungs- und Bauzeit fand am 31.12.2002 die "Jungfernfahrt" der Magnetschwebebahn Transrapid auf der weltweit ersten für den kommerziellen Betrieb gebauten Strecke von der Long Yang Road Station in Shanghai zur Station Pudong International statt. An Bord: Der chinesische Ministerpräsident Zhu Rongji, Bundeskanzler Gerhard Schröder sowie zahlreiche hochrangige Repräsentanten aus Politik und Wirtschaft beider Länder.

Und nach nur einem weiteren Jahr stellt der Transrapid in Shanghai am 12. November 2003 mit 501 km/h einen neuen Weltrekord für kommerzielle Bahnsysteme auf.

Die Fahrzeit auf dieser 30 km langen Anbindung beträgt weniger als 8 Minuten. Führerlos und auf die Sekunde pünktlich und zuverlässig schweben die Fahrzeuge mit Geschwindigkeiten bis zu 430 km/h im täglichen Einsatz. Seit der Aufnahme des öffentlichen Betriebs Anfang 2004 wurden bis Ende April 2006 schon über 2,5 Mio km zurück gelegt und bislang bereits über 7 Mio. Passagiere befördert - mit steigender Tendenz (aktuelle jährliche Zuwachsrate 50 %). Die Verfügbarkeit des Gesamtsystems betrug hierbei 99,91 % - die Pünktlichkeit 99,81 %.

Bereits heute nutzen 20% aller Fluggäste den Transrapid um schnell nach Shanghai zu kommen.

Die geplante Verlängerung dieser Strecke in das 180 km entfertne Hangzhou bis zur Weltausstellung 2010 in Sanghai ist weiterhin aufgeschoben.

Erste deutsche Anwendungsstrecke wieder gestoppt

Die erste deutsche Anwendungsstrecke sollte in München als Verbindung vom Hauptbahnhof zum weit außerhalb liegenden Flughafen Franz-Josef-Strauß realisiert werden.

Der Transrapid im Flughafen München (Quelle: Transrapid International)

Im Zuge der Planfeststellungsphase wurde das Projekt nun allerdings überraschend kurzfristig von den Vertretern der Politik und der Deutschen Bahn gestoppt, da es zu überdurchschnittlichen Kostensteigerungen kam - scheinbar von Seiten der Bauindustrie.

Insgesamt bemerkenswert ist hierbei, dass von Seiten der mit der Planung und Durchführung beauftragten Institutionen nicht der Versuch unternommen wurde, hier nochmals zu verhandeln, Preisreduzierungen durch internationale Ausschreibungen zu erzielen oder evtl. sogar einen Teil der Technik günstig aus China hinzuzukaufen.

Es ensteht somit der Eindruck, dass auch dieses sinnvolle Projekt wiederum politischen Interessen zum Opfer gefallen ist. Der Münchner Flughafen wird somit stark an Attraktivität verlieren, da eine diskutierte Express S-Bahn nur mit einer zweiten Stammstrecke möglich wäre, die jedoch oberirdisch nicht durchsetzbar und unterirdisch nicht finanzierbar ist.

Das Planfeststellungsverfahren ist in der Zwischenzeit von der damit beauftragten Bahntochter DB Magnetbahn offiziell abgebrochen worden, eine Wiederaufnahme ist somit unmöglich.

Zukunft: ungewiss

Die Zukunft des Transrapid ist mit der Absage des Projektes in München für Deutschland somit wohl auf Eis gelegt. Ein "Plan B" liegt nicht vor, entsprechende Visionen für ein Gesamtnetz wurden nicht weiter untersucht oder wirklich in Betracht gezogen. Zwar gibt es wie schon seit vielen Jahren weltweites Interesse am Einsatz dieser Technologie (z.B. Niederlande, England, USA und Vereinigte Arabische Emirate), jedoch gibt es keine konkreten offiziellen Planungsaufträge, Machbarkeitsstudien oder Vertragsverhandlungen.

Symptomatisch für den Zustand des Gesamtprojektes Transrapid, ist das aktuelle Fahrzeug, der Transrapid 09 mit weiterentwickelter Technik für München. Das in Kassel gebaute Fahrzeug wurde im April 2007 auf die TVE ins Emsland gebracht und steht seit diesem Datum in der Halle. Konnte man über das Gesamtprojekt bislang in Anbetracht der unsicheren Einsatzplanung immer noch von einem "schwebenden Projekt" sprechen, ist der Transrapid nun scheinbar abgestürzt: da weiterhin keine Betriebsgenehmigung vorliegt, konnte das Fahrzeug auf der TVE noch nicht einmal schweben.

Es bleibt festzustellen, dass es seit vielen Jahren keinen wirklichen Verfechter mehr für dieses System gab, welches ürsprünglich gerade für den Einsatz im dichtbesiedelten Deutschland entwickelt wurde. Allerdings erfolgte in den vergangenen Jahren auch keine konzeptionelle Anpassung mehr an die sich stark veränderten Rahmenbedingungen, insbesondere den Erfordernissen des Umweltschutzes.

Die Industrie hat es nicht geschafft, der Öffentlichkeit ein System vorzustellen, welches bei gleicher Höchstgeschwindigkeit wie ein moderner ICE erheblich weniger Energie verbraucht, dabei leiser ist, geringere Betriebskosten verursacht, das Land nicht durchschneidet und trotz mehr Haltepunkten kürzere Reisezeiten ermöglicht. Und allein die Aussage, dass nur ein im eigenen Land eingesetztes System auch im Ausland verkauft werden kann, ist nicht ausreichend, um Investitionen in dieser Höhe zu rechtfertigen - der Transrapid brächte sehr wohl einen hohen verkehrlichen und somit volkswirtschaftlichen Nutzen in einem Gesamtnetz.

Eventuell bestand daran jedoch aber kein wirkliches Interesse. Weder von politischer, noch von unternehmerischer Seite.

Es bleibt zu hoffen, dass die Technologie nun nicht einfach zu einem Schleuderpreis an ein chinesisches Konsortium verkauft wird, um es dann in 20 Jahren wieder teuer zu reimportieren.


Artikel von Dr. Michael Raschbichler 2006/02/20

siehe auch

Transrapid

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