Hafraba in Kassel

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Die Hafraba-Planung in Kassel

Um das von der Hafraba geplante moderne Verkehrskonzept der Autobahn auch in Kassel durchzusetzen, ging Landesoberbaurat Kurt Becker ziemlich ungeschickt vor. Sein Konzept legte er zunächst in Zeitungsartikeln am 31. August 1927 im Kasseler Tageblatt und am 1. September 1927 in der Kasseler Post vor.

Hafraba-Ausstellung

Kurt Becker wiederholte sein Konzept in seinem Vortrag am 27. Januar 1928 anläßlich der Eröffnung der Hafraba-Ausstellung im Hessischen Landesmuseum Kassel. Die Hafraba-Ausstellung war eine Wanderausstellung, die von der Hafraba in einer Reihe von Städten gezeigt wurde, so z.B. in Köln, Frankfurt a.M. und Darmstadt. Zur Eröffnung der Ausstellung hatte der Kasseler Bürgermeister Dr. Stadler 80 Repräsentanten des öffentlichen Lebens aus Kassel eingeladen, darunter die Planer Stück und Klipp. Von der Hafraba erschienen Vorstandssprecher Professor Robert Otzen, das Vorstandsmitglied Kurt Becker und der Geschäftsführer Willy Hof.

Autobahn über Kassel - Wilhelmshöhe

Kurt Becker hatte die Linienführung der Autobahn über den Kasseler Stadtteil Wilhelmshöhe führen wollen und löste damit in Kassel einen beträchtlichen Proteststurm aus. Sein Konzept sah vor, dass die Autobahn über die Prinzenquelle verlief und dann in Höhe der Baunsbergstraße die Wilhelmshöher Allee mit einer hohen Brücke überqueren sollte. Die folgende Fotomontage gibt davon eine Veranschaulichung. Eine ähnliche Fotomontage von der Autobahnbrücke über die Wilhelmshöher Allee war auch auf der Wanderausstellung der Hafraba zu sehen.


Hafraba Wilhelmshöhe.jpg


Begründet wurde dieser Ansatz u.a. mit touristischen Konzepten. Die Autofahrer sollten möglichst nahe an das Wilhelmshöher Schloss herangeführt werden, um ihnen das Schloß vor Augen zu führen und so den Fremdenverkehr in Kassel zu steigern. Kurt Becker verwies weiter auf die Erfahrungen mit den norditalienischen Autobahnen, dass der Verkehr auf einer Autobahn vollkommen geräuschlos sei und deswegen die Wohnqualität in Kassel Wilhelmshöhe nicht beeinträchtigt würde. Der Hintergrund dieser kuriosen Streckenführung der Autobahn bestand auch darin, dass diese von Göttingen herkommend bereits zwischen Vaake und Bursfelde die Weser kreuzen und dann bis 380 Meter Höhe auf den Reinhardswald aufsteigen sollte. Diese Richtung aus dem Reinhardswald führte weiter zu einer Bevorzugung der Westumgehung von Kassel, anstelle der Ostumgehung über Bettenhausen. Weitergeführt werden sollte die Hafraba-Linie über Fritzlar nach Marburg. In vielen Presseartikeln und Briefen wurden gegen dieses Konzept von der Kasseler Bürgerschaft angegangen. So protestierte der Bürgerverein Kirchditmold mit Schreiben vom 14. Oktober 1927 gegen diese Planung. Völlig zu Recht erwartete man Lärm und Abgase in Wilhelmshöhe und eine Trennung des Parks Wilhelmshöhe von der Stadt durch eine Autobahn. Da das Hafraba-Projekt mit privatem Kapital aus dem Ausland finanziert und über eine Maut refinanziert werden sollte, vermutete man, dass das internationale Kapital auf Kosten der wertvollsten Grundstücke in Wilhelmshöhe seine Rentabilität erhöhen wollte.

Ostumgehung von Kassel über Bettenhausen

Fritz Stück folgte in einem Beitrag in der Kasseler Post vom 6. November 1927 dem Ansatz von Kurt Becker. Die Linienführung über die Wilhelmshöhe sei gerechtfertigt und bringe einen Aufschwung des Tourismus. Während Stück seinen Ansatz vortrug, ohne die Alternativen gründlich zu prüfen, ging der Kasseler Planer Klipp anders vor. Er projektierte als Alternativ-Vorschlag eine Ostumgehung von Kassel über Bettenhausen und schlug wesentliche Elemente der Strecke Göttingen-Kassel-Homberg vor, wie sie dann in der Planung des NS-Regimes auch realisiert wurde.

Abkürzung der Strecke Göttingen-Kassel

Ein Vorteil dieser Strecke lag darin, dass nicht auf 380 Meter in Höhe angestiegen werden musste, sondern bloß auf den Lutterberg bis 320 Meter Höhe. Ein weiterer, wesentlicher Vorteil dieser Linienführung bestand in der Abkürzung der Strecke Göttingen-Kassel um 18 Kilometer. Projektiert wurde bereits der Werra-Übergang bei Hann. Münden und eine Einbindung der Stadt Hann. Münden in das Projekt, die ein lebhaftes Interesse daran entwickelte. Die Strecke wurde in den Jahren 1930/1931 in Absprache mit den Städten Göttingen, Hannoversch Münden und Kassel noch einmal optimiert. Dabei wählte man eine Streckenführung, die der in den Jahren 1935 bis 1937 realisierten Streckenführung recht nahe kommt.

Siehe auch Autobahnbau, Motorisierung Kassel.

Literatur: Richard Vahrenkamp: Die Zentrallage Kassels - Verkehrspolitik und Autobahnbau in Nordhessen 1920 bis 2000, in: Hildebrand Ptak (Hersg.): Betriebswirtschaftlicher Wandel in Deutschland, Hamburg 2006, S. 121-174 [Working Papers in the History of Mobility No. 10/2006]