Geschichte des Kasseler Hauptbahnhofes

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Blick von der Bahnhofshalle zu den Bahnsteigen

Die Geschichte des Kasseler Hauptbahnhofes


Historischer Rückblick

Zur Zeit des Einzuges der Eisenbahn in der damaligen Residenzstadt des Kurfürstentumes Hessen, gehörte " Cassel " nicht nur zu den schönsten, sondern durch die Firma HENSCHEL, die 1848 die berühmte Lokomotive " ADLER “ lieferte, auch zu den industriell bedeutendsten Städten Deutschlands. Die Lokomotive kostete 47.058 Goldmark und hatte 255 PS.

" Die Eisenbahn in ihrem Lauf hält weder Ochs noch Bär mehr auf". Dieser Kasseler Volkswitz, den übrigens abgewandelt auf die Vokabel " Sozialismus " der ehemalige Staatsratsvorsitzende der DDR Erich Honecker noch 1988 in einer Rede verbreitete, nahm zwei Ständehausmitglieder gleichen Namens aufs Korn, die bereits Mitte der 30er Jahre des 19. Jahrhunderts verhinderten, dass im nordhessischen Raum eine Eisenbahn gebaut werden sollte. Bei Eröffnung der Friedrich-Wilhelm-Nordbahn am 20.8.1848, die Kurfürst Friedrich Wilhelm am 2.Oktober 1844 genehmigt hatte, hatte " Cassel “ auf dem heutigen Gelände nach einem Entwurf des belgischen Ingenieurs SPLINGARD nur provisorische Bauten auf dem damals bereits als Gemeinschaftsbahnhof geplanten Areal. Vier Varianten für den künftigen Bahnhof wurden diskutiert:

  • Standort, wie heute,
  • zwei Vorschläge für einen Standort am Möncheberg auf Anregung des Oberbaumeisters Engelhard,
  • Standort im Auefeld und auf Vorschlag des Stadtkommandanten General Gerland in der Nähe des „Holländischen Tores“.

Letzterer Vorschlag war nicht nur aus der Sicht des Militärs der günstigste, sondern sollte auch die Einführung der "hannöverschen Staatsbahnlinie Münden- Kassel" erleichtern, die allerdings erst am 23.9.1856 eröffnet und dann direkt in den neuen Hauptbahnhof eingeführt wurde. Die Streckenführung in die Residenzstadt Cassel war topographisch schwierig und umstritten. Besonders aus Richtung Süden war der damals noch außerhalb der Stadtbebauung liegende Kalkrücken Tannenwäldchen/Kratzenberg, dessen Ausläufer ja bis zur Fuldaniederung reichten, im Wege. Eine Planung sah einen Tunnel durch den Weinberg und Einschnitte im Bereich des heutigen Ständeplatzes vor. Erhebliche Steigungen wären hier zu überwinden gewesen. Nachdem im Umland bereits ein großer Teil der Strecken fast fertiggestellt waren, musste die damalige Regierung eine Entscheidung treffen. Sie fiel im Juni 1846 zu Gunsten der Pläne des Ingenieurs Splingard. Am 18.8.1848 war es soweit, der erste Zug verließ den provisorischen Bahnhof in Richtung Grebenstein. Drei Tage später wurde diese Linie der Öffentlichkeit übergeben.

Die Main-Weser-Bahn wurde bereits am 29.8.1849 eröffnet und endete in dem damals als Provisorium angesehenen Hauptbahnhof.

Fortschrittlich war es schon für die damalige Zeit, den neuen Bahnhof als Gemeinschaftsbahnhof der beteiligten Eisenbahngesellschaften durch die Kurfürstliche Regierung planen zu lassen. " Cassel “ erhielt damit einen der ersten " Hauptbahnhöfe " in Deutschland überhaupt und entwickelte sich früh zum bedeutenden Eisenbahnknoten- und Verwaltungsmittelpunkt. Sie wurde noch 1871 als " großartige Anlage mit kolossalem Empfangsgebäude am <Cölnischen Tor >“ als einer der hervorragendsten Bahnhöfe in Deutschland beschrieben. Erst 1852 begannen dann die endgültigen Arbeiten auf dem heutigen Gelände nach einem Entwurf von Gottlob Engelhard.

1856 war der Bahnhof im wesentlichen vollendet.

Aus den alten Plänen ist zu erkennen, dass auf der Südseite umfangreiche Bauten für die technische Wartung der Fahrzeuge unter dem Namen „Werkstättenbahnhof“ gebaut worden sind. Auf dem heutigen Querbahnsteig befanden sich vier Drehscheiben, um die Zugloks auf den zwischen den Bahnsteiggleisen liegenden Umfahrungsgleisen wieder zur Zugspitze umsetzen zu können.

Hauptbahnhof Kassel mit alter Straßenbahn nach einer Ansichtskarte

Natürlich gab es auch Kritiker, die die Lage des Bahnhofs in der damaligen Stadtbebauung kritisierten. Die Kritiker monierten die Lage des Bahnhofs in einem Berghang des Tannenwäldchens, dessen Planierung einen wesentlichen Faktor der Baukosten ausgemacht hatte. Ferner wurde als Unbequemlichkeit – bereits damals – die langen Wege für die umsteigenden Reisenden erkannt. Der Bahnhof lag damals außerhalb des Stadtzentrums (Einwohnerzahl : 36.000) . Etwa 1880 führte dann bereits die Pferdebahn auf dem Weg vom Königsplatz-Mauerstraße-Bahnhofsstraße-Kurfürstenstraße (ehemals Museumsstraße) zum Ständeplatz und weiter auf der Friedrich-Ebert-Straße (damals Hohenzollernstraße) am Bahnhof vorbei. Die Pferdebahn traf am Königsplatz auf die 1878 erbaute erste deutsche Dampfstraßenbahn. (Dampfbahn stillgelegt am 10.5.1899). Wartesäle und "Billet- und Gepäck-Expeditionen" wurden in dem Hauptgebäude eingeplant, der Güterumschlag auf der Nordseite konzipiert. Größere Umbauten erfolgten 1890, in größerem Ausmaß aber 1911-1913 nach Entwürfen des Regierungs- und Baurates Petri. Weil die Gleisanlagen aber nur nach Norden erweitert werden konnten, mussten die Gebäude der Nordseite abgerissen werden, an deren Stelle wurde der Nordostflügel an das Empfangsgebäude angefügt. Der Bahnhof führte die Bezeichnung "Bahnhof Cassel – Oberstadt" und erst wesentlich später – möglicherweise nach Änderung der Schreibweise des Stadtnamens von "Cassel" in "Kassel" - wurde daraus "Bahnhof Kassel Hauptbahnhof". Die Strecke in Richtung Guntershausen querte, durch Schranken gesichert, höhengleich die Zufahrtsstraßen zum Dorf "Kirchditmold" und die Straße nach "Wahlerhausen". (Diese Dörfer wurden zwischen 1899 und 1906 eingemeindet. 1906 entstand in Kirchditmold die "Berliner Brücke", die ihren Namen daher hatte, dass der ehemalige Bürgermeister des Dorfes Kirchditmold, Gustav Meiß, die Pläne für die Brücke direkt in Berlin im Ministerium durchsetzten musste. Sie stand bis 1953 und wurde damals durch die heutige Konstruktion und Linienführung ersetzt. Am Haltepunkt "Wahlershausen", dem späteren Bahnhof Wilhelmshöhe, kreuzte die 1877 eröffnete erste Dampfstraßenbahn Deutschlands, die Bahnstrecke. 1878/79 wurde die Strecke tiefer gelegt und eine Brücke gebaut. Diese stand nach bis 1938, wurde verbreitert und zerbrach nach einem durch Heißläufer ausgelösten Brand eines Benzinzuges im August 1946. Die neue Brücke musste 1965/66 wegen der Elektrifizierung – erstmals hydraulisch – angehoben werden und wurde dann mit dem Bau des neuen Bahnhofs abgerissen. Die Strecken wurden mit der sog. "ÖPNV-Platte" überbaut.)


In einem Lageplan aus 1914 sind die neue Gleisstruktur und der Spurplan, wie sie im Grunde bis zur Elektrifizierung Mitte der 60er-Jahre bestanden haben, zu erkennen. Bereits 1914 gab es 13 Gleise, der Stumpf Gleis 2 war ebenfalls schon vorhanden. Auch die ehemaligen Postgleise 21-27 , auf denen heute das Verwaltungsgebäude der KVB errichtet wurde, waren schon als Postladegleise ausgewiesen. Die Numerierung der Gleise war seinerzeit von Nord nach Süd von 1-11. Nicht zu vergessen ist, dass auf der Südseite eine Überlademöglichkeit der verwundeten Soldaten aus dem Weltkrieg auf die Straßenbahn geschaffen wurde. Später wurde hier Post auf die Kasseler Straßenbahn umgeladen, die an der Postversorgung der Stadtbezirke beteiligt war.

Der Bahnhof Kassel-Oberstadt im Jahre 1916

Eine " Bahnhofs-Dienstanweisung für den Bahnhof Cassel – Oberstadt " aus dem Jahre 1916 ist noch erhalten. (Original im Besitz von BOAR a.D. Dörsch).

Aufgestellt hat sie der " Ober-Bahnhofsvorsteher OEYNHAUSEN " am 1.Juni 1916. Sie wurde in der damals üblichen verschnörkelten Schrift "Fraktur" bei Weber & Weidemeyer in "Cassel" gedruckt. Diese Dienstanweisung ist die erste nach den in den Jahren 1911–1913 vorgenommenen Umbauten des "Oberstadtbahnhofs" gewesen und hob die Bahnhofsdienstanweisung vom November/Dezember 1904 auf.

Interessant sind die damaligen Stellwerksbezeichnungen:

  • "Cn", das ehemalige "Kn" bzw. jetzt stillgelegte "Kgf",
  • "Cw", das spätere "Kpr", in dessen Bereich sich auch der "Schuppen für die kaiserlichen Hofzüge" befand,
  • "Cs", das spätere "Kb", das bereits als "Reiterstellwerk" in den Jahren 1912/1913 erbaut wurde und
  • "Clb", das spätere "Klb", zuständig für die Lokfahrten von und zum Betriebswerk.

Die Nebenbahn "Cassel Vbf – Cassel-O" führte damals zweigleisig bis in den Güterbahnhof. Zwischen "Cassel-O" und "Cassel-U" verkehrten "Arbeiter- und Verbindungs-Personenzüge", die offenbar die Aufgabe hatten, u.a. die Arbeiter für die in Rothenditmold ansässigen Firmen Wegmann, Henschel und Beck&Henkel zu befördern. (Nach dem Krieg wurden diese "Thomaszüge" – genannt nach dem Lokführer, der diese Züge fuhr, nur noch zwischen Kassel Rbf und Kassel Hbf" Kgf" bis etwa 1995 gefahren ).

Das Stellwerk "Cs" war zu den Hauptverkehrszeiten an Werktagen jeweils mit einem Fahrdienstleiter, zwei Telegraphisten und vier Weichenstellern besetzt. Die Telegraphisten hatten die Zugmelde- und Bezirksleitungen sowie die Streckenfernsprecher und Läutewerke zu bedienen. Für die anderen Fernsprech- und Fernschreibverbindungen gab es im Empfangsgebäude ein eigenes "Telegraphenzimmer "mit einem "Telegraphenaufsichtsbeamten ".

Der Weichensteller "1.Klasse" hatte "..... seinen Stand unausgesetzt in dem Vorbau (Balkon) des Stellwerkes zu nehmen und den Rangierdienst im Bezirk des Stellwerks "Cs" im Benehmen mit dem Rangierpersonal zu regeln und zu leiten." Dieser Weichensteller wurde auch als "Zurufer " bzw."Anrufer" bezeichnet.

Im Stellwerk "Cs" waren:

  • 7 Morseapparate,
  • 2 Fernsprechklappenschränke,
  • 70 Weichenknebel und
  • 47 Signalknebel – alle Knebel aus Messing –

vorhanden.

Die Reinigung und Unterhaltung der Blockapparate war durch die Beamten des Spätdienstes vorzunehmen, und zwar eine halbe Stunde vor Beginn der Spätschicht. "....Diese Beamten müssen daher schon um 1 ½ Uhr nachmittags zum Dienst erscheinen."

Das Stellwerk "Cn" war zu jeder Schicht mit einem "Weichensteller 1. Klasse", der zugleich auch der Fahrdienstleiter für den Güterbahnhof war und je einem Weichensteller besetzt. Neben den festen Stellwerken, die bereits alle mit elektrischen Antriebseinrichtungen ausgerüstet waren, gab es noch acht weitere Posten, die Handweichen zu bedienen hatten.

Der Dienststellenvorsteher hatte die Handhabung des Betriebsdienstes wöchentlich mindestens zweimal und bei Nacht monatlich zweimal in sämtlichen Bezirken mittels Prüfgängen zu überprüfen und dies auch in den Unterlagen entsprechend zu vermerken.

Die Benutzung des Fernsprechers für Zugmeldungen war nur bei gestörtem Fernschreiber (Morseapparaten) zulässig, Ein- und Ausfahrsignale durften nur durch die Fahrdienstleiter persönlich bedient werden. Die Fahrwegprüfung geschah durch Augenschein aller beteiligten Weichenwärter und des Fahrdienstleiters, bei "undurchsichtiger Luft oder Nebel" waren auch noch die Meldungen der einzelnen Handweichenposten erforderlich. "....Da die Bahnhofsbeleuchtung ausreichend ist, gilt die Dunkelheit nicht als undurchsichtige Luft...." Wurde ein Zug vor einem Einfahrsignal gestellt und gab der Lokführer Achtungssignal, musste auf Stellwerk "Cs" der 1. Weichensteller (Zurufer) mit dem Horn das Signal "Warten" (die Morsezeichen für "a" und "s" < .-... >) als Antwort geben. Das Nachschieben ausfahrender Züge durch die anbringende Zuglok war bei allen Reisezügen über 30 Achsen Länge gestattet. Sonderzugeinlegungen hatte der jeweilige Aufsichtsbeamte des Bezirks zu erledigen. Die Leitung des gesamten Rangierdienstes hatte ein Rangiermeister. Im Bereich des Personenbahnhofes waren drei bis fünf Rangierlokomotiven tätig, die jeweils dazugehörige Rangierkolonne bestand in der Regel aus einem Rangierführer und zwei Rangierarbeitern. Bereits damals gab es im Früh- und Spätdienst schon einen " selbständigen " Rangierer, der einzelne kleinere Arbeiten in Eigenverantwortung zu erledigen hatte. Im Bereich des Güterbahnhofs kamen bis zu zwei Rangierloks zum Einsatz, neben den dazugehörigen Rangierkolonnen waren noch drei weitere Rangierer pro Schicht eingesetzt. Lokfahrten in das Betriebswerk mussten vom Lokführer oder in dessen Auftrag vom Heizer per Knopfdruck beim Stellwerk "Cbd" angemeldet und durch das Betätigen verschiedener Knöpfe darlegen, ob ihr Ziel die Drehscheibe oder die Kohlenbühne sein sollte. Für die Fahrten von und zum Betriebswerk wurde eine eigene Lokfahrordnung aufgestellt, deren umfangreiche und zeitaufwendige Aufstellung erst mit der Neufassung der Fahrdienstvorschriften in 1972 offiziell entfallen ist. Bevor neue "Bremsschuhe" in Gebrauch genommen werden sollten, waren sie vom Dienststellenvorsteher oder seinem Vertreter (das war der "Bahnhofsvorsteher") unter Hinzuziehung des Bahnmeisters nachzusehen und praktisch zu prüfen.... Die einzelnen Rangierkolonnen waren zur Unterscheidung mit verschieden klingenden Mundpfeifen bzw. Hörnern ausgerüstet. (Mundpfeife mit und ohne Triller, Horn mit tiefem oder hohen Ton, s.a. Abschnitt 3)

Der Bahnhof Kassel Hbf im Jahre 1932

In einer "Bahnhofs-Dienstanweisung "vom 1.3.1932, einem weiteren Vorläufer des späteren Bahnhofsbuches und der heutigen "örtlichen Richtlinien“, aufgestellt vom "Bahnhofsoberinspektor BUSMANN“, genehmigt vom Betriebsamt Kassel 2, sind einige historische und aus heutiger Sicht auch weiterhin interessante Daten festgehalten. Inzwischen war die Schreibweise des Namens "Cassel" geändert, die Stadt schrieb sich jetzt mit "K". Folglich änderten sich auch die gesamten Stellwerksbezeichnungen.

Es gab zwei Fahrdienstleitungen (Kb und Kn), zwei Aufsichtsbeamte im Personenbahnhof, die ihre Diensträume am Ende der Bahnsteigdächer in eigenen Häuschen hatten (Gleis 1/3, 4/5, 6/7 und 10/11), den Aufsichtsbeamten Personenbahnhof, besetzt mit einem Oberrangiermeister und den Aufsichtsbeamten Güterbahnhof im Bereich "Kn“. Das Stellwerk "Kb“ war mit einem Fahrdienstleiter, einem Telegraphisten für die telegraphischen Zugmeldungen und drei Weichenwärtern besetzt. (Die Aufsichten in den Bahnsteighäuschen waren noch bis zur Elektrifizierung als Aufsicht I für die Gleise 1-7 und als Aufsicht II für die Gleise 8-13 zuständig. Später wurde die Zugaufsicht nur noch für die schnellfahrenden Reisezüge ausgeübt und der Dienstraum auf den Querbahnsteig am Ende des Gl 10/11 verlegt. Die Aufsichten entfielen anfangs der 90er-Jahre in ihrer Funktion völlig, das Dienstgebäude wurde im Zuge des Umbau des Bahnhofs zum " Kulturbahnhof “ abgerissen ).

Der Bf Kassel Hbf hatte im Jahr 1932 neben dem " Bahnhofsoberinspektor “ als Dienstvorsteher weitere 313 " Köpfe ", davon 290 Beamte und 24 Lohnbedienstete.

Die " Bahnhofs-Dienstanweisung " enthält auch statistische Angaben:

  • 1913: Zahl der verkauften Fahrkarten im Jahr à 1.756.468, somit täglich 4.812 Stück ,
  • 1927: verkaufte die eigenständige Dienststelle "Fahrkartenausgabe“ 2.535.127 Stück, das wären täglich 6945 Stück gewesen,
  • und 1931 waren es nur noch 1.725.688 Fahrkarten.

Auf der Ladestraße wurden 1913 rund 14.700 Wagenladungen behandelt, 1931 waren es nur noch rund 6.700.

Der Bahnhof war in drei Stellwerks- und fünf Handweichenbezirke (Posten 1–5) unterteilt. (Der Posten 1 bestand noch bis Mitte der 6oer-Jahre als Handweichenposten für die Zufahrt zu den Gleisen 21-27 und der Posten 2 war bereits als kleiner Dr-Stelltisch im Dienstraum des Stellwerks "Kpf“ integriert und regelte die Zufahrt zum damaligen Triebwagenschuppen auf der Südseite, der 1957 neu erbaut worden war. Mit der Elektrifizierung kamen die Handweichen des Posten 1 als elektrische Weichen auf den Stelltisch 1 und der kleine Stelltisch für Posten 2 wurde ebenfalls in Tisch 1 integriert).

Für die Verständigung mit hörbaren Signalen benutzte die 1. Lok immer noch ein Horn mit tiefem Ton, die 2. Lok eine Mundpfeife ohne Triller, die 3. Lok ein Horn mit hellem Ton und die 4. Lok eine Mundpfeife ohne Triller.....

Beim Durchlesen dieser alten Unterlagen von 1916 und 1932 wurden viele Gemeinsamkeiten mit den noch heute gültigen Betriebsregeln gefunden. Der Sicherheitstandard bei der Betriebsdurchführung hatte auch seinerzeit schon einen hohen Stellenwert....

Der Spurplan des Bahnhofs.

Wie bereits erwähnt, war die Grundstruktur der Gleisanlagen bis zum Beginn der Elektrifizierung quasi unverändert. Auf der Südseite führte die Waldkappeler Bahn eingleisig in den Hauptbahnhof und konnte spurplanmäßig bis Gleis 6 einfahren. Von und nach Obervellmar konnten alle Gleise für Ein – und Ausfahrten genutzt werden, ebenso von und nach Kassel- Wilhelmshöhe und Ihringshausen.(Gleis 2 nur für Ausfahrten). Eine Besonderheit war die Mitteneinfahrt aus Richtung Obervellmar u.a. für die Schnellzüge vom Westen nach Berlin. Dieses Gleis wurde in der Blockstelle Harleshausen abgezweigt und im Stadtteil Kirchditmold über die zweigleisige Strecke nach Warburg/W geführt und lief zwischen den Ein- und Ausfahrgleisen nach Wilhelmshöhe in den Bahnhof. Die im Krieg durch Kettenbomben zerstörte Trasse wurde nach 1945 nicht mehr aufgebaut, der Gleisstummel bis zur Tannenwaldbrücke wurde als Gleis „7 West“ für Abstellungen genutzt. Von und zur Wagenabstellung im Bereich der erst nach 1945 wesentlich erweiterten Abstellanlage ("Kippe“) führten zwei Gleise, die auch gleichzeitig die Verbindungsgleise zum Lokschuppen waren. Für diesen Bereich war das Stellwerk "Klb“ (Kassel-Lokschuppen-Betriebswerk) zuständig, das zum Kassel Rbf gehörte. Interessanterweise wurde auf den Gleisen von und zum Betriebswerk entgegen der üblichen Weise links gefahren. Das hatte seine Begründung in der Lage der Ausschlack- und Bekohlungsanlagen im Lokschuppen. Dieser "Linksverkehr" der Rangierabteilungen hat sich bis heute erhalten.

Mit der Elektrifizierung wurden alle doppelten Kreuzungsweichen, bis auf ganz wenige Ausnahmen aufgelöst. Dadurch wurde der Bahnhof nach Westen vergrößert, die bisher aus Sicht vom Bahnsteig her vor der Tannenwaldbrücke stehenden Einfahrsignale wurden jenseits der Brücke in Richtung Westen aufgestellt. Mitte der 80er-Jahre wurde, da in Richtung Kassel-Wilhelmshöhe der Gleiswechselbetrieb nachgebaut wurde, eine Signalbrücke für die nunmehr zwei Einfahrsignale aus Richtung Kassel - Wilhelmshöhe errichtet.

Durch die Auflösung der meisten doppelten Kreuzungsweichen ergaben sich jetzt folgende Fahrmöglichkeiten von und nach den Gleisen 1 und 3 – 13:

  • von und nach Ihringshausen in und aus Gleis 7-13,
  • von und nach Obervellmar in und aus allen Gleisen,
  • von und nach Kassel Wilhelmshöhe in und aus allen Gleisen und
  • von Kassel – Wilhelmshöhe über Tunnelgleis von und nach Gleis 9–13.

Nach Stillegung der Waldkappeler-Bahn in 1985 wurde das Gleis in Höhe der Tannenwaldbrücke gestumpft, der Rest wurde Bahnhofsgleis 3.

Um eine weitere Zuführung zu der wesentlich ab 1963 erweiterten Abstellanlage zu schaffen, wurden im Zuge der Elektrifizierung die gesamten Ein- und Ausfahrgleise weiter nach Süden verlegt, das alte Gleis "7.West“ wurde die neue Ausfahrt nach Kassel- Wilhelmshöhe, und die alte Ausfahrt dorthin wurde zum neuen Gleis 100 zur Abstellanlage / Lokschuppen. Die Gleise 100 und 101 führten in dem bereits erwähnten Linksverkehr auf die Abstellanlage und in und aus dem Lokschuppen. Das alte Gleis 101, direkt an der Einführung der Strecke aus Richtung Ihringshausen liegend, wurde Gleis 102. Bei der ersten Ausfahrt eines Zuges auf der neuen Trasse nach Kassel –Wilhelmshöhe war der Lokführer derart irritiert, dass er anhielt und erst nach gutem Zureden und mehrfachen Hinweis auf den Eintrag in der La war er bereit, weiterzufahren.... Der Ausbau der Abstellanlage, die im Sprachgebrauch der Mitarbeiter immer nur als "Kippe" bezeichnet wurde, hatte auch Konsequenzen für die nördlichen Bereiche an der Grenze zum Rbf. Am 1.6.1964 wurde das Gleis Kassel Hbf – Ihringshausen über die weiter östlich errichtete neue Straßenbrücke über die B 251 angeschwenkt. Die Ausfahrt in Richtung Ihringshausen erhielt einen sehr kleinen Gleisradius und eine starke Überhöhung. Die Strecke wurde ca. 45 m ostwärts verschwenkt. Die alte Brücke aus Sandstein wurde gesprengt. Die Anlage der " Kippe " ( 1962/63 ) mit ziemlich engen Gleisradien erwies sich für den Rangierdienst nicht wirtschaftlich. Alle dort zu behandelnden Zugparks mussten bereits am Bahnsteig " lang gekuppelt ", bzw. nach Bereitstellung am Bahnsteig nachgekuppelt werden. Die Bezeichnung " Kippe " erhielt die ursprünglich nur aus vier Gleisen bestehende Anlage, weil der Raum, den die stillgelegte Gasanstalt ( hier wurde Gas für die Beleuchtung der Reisezugwagen aus Kohle gewonnen ) mit Abraum und Trümmerschutt aufgefüllt wurde. Auf den Brücken über die B 251 entstand für die Zufahrt zu den neu erbauten Werkstätten des "Betriebswagenwerkes "(Bww, "weißes Haus Kassel Rbf") aufgrund der engen Platzverhältnisse ein Engpass auf einer doppelten Kreuzungsweiche für alle Rangierfahrten vor dem Stellwerk "Kpn", das erst mit Inbetriebnahme der Abstellanlage als Provisorium, das bis heute Bestand hat, gebaut wurde.

Für die Einführung der Strecke aus Richtung Kassel-Wilhelmshöhe wurde eine Unterführung unter der Zuführung zur Abstellanlage und der Strecke nach Ihringshausen bereits 1913 / 1914 gebaut. Dieses Gleis zweigte auf der bis Anfang der 70er-Jahre mechanisch vom Fahrdienstleiter Kassel – Kirchditmold bedienten Abzweigung " Main-Weser “ von der zulaufenden Strecke ab und kam nördlich der Strecke nach Ihringshausen wieder als Verlängerung des Gleises 12 ans Tageslicht. Baulich wird das Bauwerk als Überführung der Strecke nach Ihringshausen über das "Tunnelgleis " eingestuft, es ist aber seit eh und je als " Tunnelgleis “ in den Unterlagen bezeichnet worden. Dieses Gleis wird im Mai 1999 stillgelegt werden.

Mit der Spurplanänderung zur Elektrifizierung und Bahnsteigverlängerung wurden westlich der Bahnsteige die Gleise 9 bis 16 umgebaut und weitere Abstellgleise eingerichtet ( Gleise 31-33, 34-35 und Gleis 38 ), in denen Wagenparks, Triebwagen und Lokomotiven abgestellt werden konnten. ( 22.-25.11.1963 ). Mit Einführung der elektrischen Zuglokomotiven konnten die Zuglasten und damit die Anzahl der bisher zu befördernden maximal 12 Wagen wesentlich erhöht werden. Die bisherigen Bahnsteiglängen reichten hierfür aber nicht aus. Deshalb entschloß man sich, die Bahnsteige 6/7 für die Züge der West/Süd Richtung und 10/11 für die Nord/Süd Richtung zu verlängern und die Ausfahrsignale dieser Gleise, so weit wie durch die Gleisisolierung machbar, in Richtung Westen zu versetzen. Das Ziel, Züge mit 15 – 16 Reisezugwagen und die langen Postzüge komplett an den Bahnsteigen halten lassen zu können, wurde durch eine Verlängerung der Bahnsteige auf nahezu 500m erreicht.

Der alte Bereich " Kpr " ( ehemals " Cw " ) in der nordwestlichen Ecke des Hauptbahnhofes am ehemaligen " Kaiserschuppen ", zuständig für die dort aufgebaute Wagenuntersuchungsstelle und Reisezugwagenreinigung, wurde völlig umgestaltet. Das Stellwerk „Kpr“ entfiel und wurde am 10.5.1973 abgerissen. Die Wagenuntersuchung und Reinigung wurde in den Bereich des Bf Kassel Rbf verlagert, dort war inzwischen ein großes Verwaltungs – und Werkstattgebäude ( " weißes Haus " ) errichtet worden. In Richtung Osten /Güterbahnhof wurde 1962 die Vorstell- und Ordnungsgruppe mit einem Ablaufberg gebaut ( Gleise 71-77 ). Sie diente der Gruppenbildung von Stückgutwagen, die in der Umladehalle ( Inbetriebnahme am 17.9.1956 ) gebildet wurden und bereits vorsortiert für die Ausgangszüge in Kassel Rbf über die eingleisige Nebenbahn Kassel Hbf ( Kgf ) – Kassel Rbf, die ebenfalls elektrifiziert wurde, zugeführt und abgefahren.

Der Stuckgutumschlag in der Umladehalle ging ständig zurück und wurde im Lauf der Jahre immer weiter reduziert. Schon Anfang der 80er-Jahre wurden die Aufsichtsbeamten Güterbahnhof eingespart, der Rangierbetrieb immer weiter eingeschränkt.

Die Weichen des nordwestlichen Bahnhofskopfes waren an Stellwerk " Kpf “ angeschlossen, konnten aber auch über eine Weichenstellbude im Ablaufbetrieb abgegeben und vom Rangierleiter bedient werden. Auch der Bereich des Stellwerks " Kgf “ ( ehemals Kn ) wurde umgestaltet, im Endzustand waren zwei Einfahr- und drei Ausfahrgleise für die Übergabezüge entstanden. ( Gleis 147,150 und 151 ). Für die weiter oben erwähnten " Thomaszüge " wurde am 23.7.1962 die Ein – und Ausfahrmöglichkeit in und aus Gleis 126 mit dem neuen Signal " O " geschaffen. Das alte Stellwerk " Kn " an der Stelle des neuen " Kgf " wurde am 1.1.1945 durch die Explosion einer Zeitzünderbombe völlig zerstört.


In 1994 wurde die Umladehalle im Zuge der Neuorganisation der Deutschen Bundesbahn aufgelassen. Die elektrisch gestellten Weichen wurden alle auf ortsgestellte Handweichen umgestellt, damit die wenigen Fahrten nach den noch verbliebenen Anschlußstellen Zoll und Deutsche See noch durchgeführt werden konnten. Es entfiel die Besetzung des Stellwerks " Kgf “. Inzwischen hat sich die Natur die Gleisanlagen zurückerobert, über die weitere Verwendung des Geländes unter städteplanerischen Aspekten wird inzwischen nachgedacht....

5.Die Signalanlagen des Bahnhofs Kassel Hbf

Nach den Unterlagen von 1916 und 1932 gab es seinerzeit und damit auch bis zur Zerstörung 1943 ein " Reiterstellwerk ", das etwa in Höhe des heutigen Stellwerks " Kpf " quer über die Gleise 5 und 6 gebaut worden war. Es bestand aus einem zweistöckigen Unterbau längs der Gleisachse, auf dem rechtwinklig ein brückenartiger Unterbau aufgesetzt war. Auf diesem war der eigentliche Stellwerksraum in Fachwerkbauweise mit drei vorgebauten, verglasten Erkern auf jeder Seite aufgesetzt. Auf dieser Ebene befand sich auch ein rundumlaufender Balkon, der wegen der Fahrwegprüfung auf Sicht vom Stellwerksraum und als Arbeitsplatz des " Anrufers " von überall aus zugänglich war. Das ganze Gebäude wurde auf der Südseite von einem Uhrenturm gekrönt, der eine Uhr mit übergroßen Zifferblättern unter seinem spitzen Türmchen beinhaltete. Das Stellwerk war ein "Kraftstellwerk Bauart S und H 1912 " mit in 1932 vorhandenen 48 " Fahrstraßensignalschaltern " und 84 Weichen – und Gleissperrenknebeln.

Dieses Gebäude wurde, wie der gesamte Hauptbahnhof, am 23.10 1943 beim Großangriff der amerikanischen und britischen Bomber auf Kassel völlig zerstört.

  • 5.1. Das Stellwerk " Kpf" ( Kassel- Personenbahnhof-Fahrdienstleiter )

Das Stellwerk " Kb " wurde in Behelfsform in einem alten Personenwagenkasten wieder errichtet und erst am Sonntag, dem 27.4.1958 durch ein modernes Drucktasten-Relaistellwerk "Dr S" ersetzt. Der erste Zug war um 12.40 Uhr D 74 nach Basel SBB. Nach dem Krieg wurde das zerstörte " Kb " noch mit einem weiteren Stellwerk " Ksm " ergänzt, das etwa in Höhe des Stellwerks " Kgf " errichtet war. " Kb " war zuständig für die Gleise 1-6 und " Ksm " für die Gleise 7 – 13. Der Trümmerrest des ehemaligen Reiterstellwerks wurden im Juni 1956 abgetragen.

Das neue Stellwerk hatte ein Befehlspult für die Abgabe der Fahrstraßenaufträge durch den Fahrdienstleiter und einen Weichenwärterstelltisch, der die gesamten Gleise des Personenbahnhofs umfaßte. Die Vorbereitungen für das neue Stellwerk nahmen 30 Monate in Anspruch, 19 Schalttrupps leisteten in 5 Stunden die gesamten Umschaltarbeiten. Sämtliche Form- und Sperrsignale wurden gegen 109 Lichtsignale ausgewechselt und alle 118 Weichenantriebe umgebaut sowie neue Gleisisolierungen geschaltet. Damit ergaben sich 620 mögliche Zug – und Rangierstraßen, die zunächst von nur einem Stelltisch aus eingestellt werden konnten. Auch die Fernmeldeanlagen wurden auf den neuesten Stand der Technik gebracht. 14 Mitarbeiter wurden freigesetzt, die auf anderen Arbeitsstellen wieder untergebracht werden konnten. Gesamtkosten damals 2 Mio. DM.

Bei den umfangreichen Umschaltarbeiten vom 22. - 25.11.1963 für die Inbetriebnahme der neuen Gleisanlagen 9 bis 16 brach der geplante Notbetrieb im Hauptbahnhof durch nicht vorhergesehene und geplante Schaltungsabhängigkeiten total zusammen. Nichts ging mehr..... In diese Arbeiten fiel der 23.November 1963, der Tag, an dem in Amerika Präsident Kennedy ermordet wurde. Die Presse hatte andere Schlagzeilen am nächsten Morgen, so dass die Berichterstattung über die Planungspanne zurückhaltend ausfiel. Niemand wollte hinterher einen Untersuchungsbericht haben oder Ursachenforschung betreiben.....


Für die wegen der Elektrifizierung und Auflassung der in der Unterhaltung teuren doppelten Kreuzungsweichen nötigen Spurplanänderungen führten nur wenige Jahre später zum Abbau des Befehlspultes, an dessen Stelle ein weiterer Stelltisch, Tisch 1 genannt , gebaut wurde. Dieser Tisch umfaßte die Gleisanlagen 1- 5, die Weichen des Triebwagenschuppens ( ehemals Stelltisch Posten 2 ), die Weichen zur Postanlage ( ehemals Posten 1 ) und später auch die Signalanlagen des Bahnhofs Kassel – Kirchditmold, dessen mechanische Signaltechnik des Bahnhofs Kassel-Kirchditmold, der Abzweigstelle Main – Weser ( kam zum Stelltisch 2 auf " Kpf " ) und der westlichen Weichen des Ablaufberges " Südwest Kassel Rbf " ( sie wurden im neuen Stellwerk Kassel-Wilhelmshöhe integriert ), aufgelassen wurde. Tisch 2 erhielt den Weichenbereich des alten Stellwerk " Kpr " im nordwestlichen Bahnhofskopf mit einer Freischaltmöglichkeit für Ortsbedienung der Weichen am Ablaufberg und den östliche Übergang zum Bezirk " Kgf ". Die beiden Fahrdienstleiter-Signalstelltische steuerten ab 27.3 66 321 Zugfahrten sowie rund 2800 Rangierfahrten im werktäglichen Durchschnitt.

Die bisherigen Stelltischbediener bekamen die Funktion eines Fahrdienstleiters für den zugewiesenen Bereich, die Aufträge zur Signalstellung konnten in dem jeweiligen Stelltisch gegeben werden. Beide Fahrdienstleiter bestanden so bis Anfang 1996. Durch den Rückgang des Reisezugverkehrs infolge der Inbetriebnahme des Bahnhofs Kassel- Wilhelmshöhe wurde Anfang 1996 dann nur noch ein Fahrdienstleiter " Kpf " eingesetzt, der in den Schwachstunden beide Stelltische zu bedienen hatte.

Nach Auflassung der Nebenbahn Kassel –Waldkappel in 1985 wurde der Bahnhofsteil Kirchditmold aus dem Tisch 1 herausgeschaltet. Diese Schaltarbeiten gingen an einem Sonntag reibungslos und wie vorgeplant über die Bühne. Pläne, das gesamte Stellwerksystem im Raum Kassel in einer Betriebszentrale in Frankfurt/M zu vereinigen, werden Ende des 20.Jahrhunderts intensiv diskutiert. Auch über ein Zentralstellwerk in Kassel, das die Anlagen aus Kassel Hbf und Kassel Rbf sowie Wilhelmshöhe vereinen sollte, wurde bereits Mitte der 80er Jahre im Zusammenhang mit dem dann aus politischen Gründen ( Bf Bebra wurde im damaligen Zonenrandgebiet ausgebaut ) nicht realisierten 3. Bauabschnitt für Kassel Rbf intensiv diskutiert und schon bis zu Ausführungsplänen vorbereitet. Irgendwann nach dem Jahr 2000 wird die Drucktasten – Relais- Technik durch zentrale, elektronische, digitalisierte Signaltechnik ersetzt werden....

  • 5.2. Das Stellwerk " Kgf " ( Kassel-Güterbahnhof-Fahrdienstleiter )

Wie bereits weiter oben geschildert, war bereits seit frühen Jahren für den Güterbahnhofsbereich in Kassel Hbf ein eigenes Stellwerk zuständig. Bis zur Zerstörung in 1945 war es mit Signaltechnik " Siemens und Halske Bauart 1901 " ausgerüstet Der Nordteil des Bahnhof Kassel Hbf war an die damals zweigleisig, später eingleisig betriebene Strecke Kassel Rbf – Kassel Hbf angeschlossen. Rangiermäßig wurden die am 17.9.1956 in Betrieb genommene Umladehalle ( Ula ) für Stückgut und die angesiedelten Obst- und Gemüse-Großmarkthändler mit den in Kassel Rbf eingegangenen Wagenladungen bedient. Nach dem Krieg wurden zeitweise 320 ein- und ausgehende Güterwagen behandelt, die Ula hatte einen täglichen Güterumschlag von 450 to. Der Wagenumschlag ging mit zunehmender Motorisierung und Verlagerung der Speditionsgeschäfte auf die Straße immer weiter zurück. Die Strecke nach Kassel Rbf wurde 1996 gesperrt, nachdem alle Weichen im Bereich des Stellwerks auf Ortsbedienung umgestellt worden waren. Die wenigen, noch verbliebenen Rangierfahrten für die Anschlüsse Deutsche See, Zoll und Bahntrans machten eine Besetzung des Stellwerks überflüssig und wurden über die Verbindungen zum Personenbahnhof zugeführt und abgefahren.

Nach der totalen Zerstörung am 1.1.1945 durch die Explosion einer Zeitzünderbombe wurde ein neues Stellwerksgebäude errichtet. Die Signaltechnik wurde als elektromechanisches System in der schon damals bewährten E 43-Technik mit Formsignalen ausgeführt. Rangierfahrstraßenfestlegungen waren nicht eingebaut. Im Endzustand waren zwei Ein- und drei Ausfahrgleise ( 147,150 und 151 ) für die Übergabezüge und ein kurzes Ein – und Ausfahrgleis für die " Thomasfahrten " ( Gleis 126 in Betrieb seit 23.7 1962 ) vorhanden.

Am Ende des Jahrtausends wird überlegt, wie mit dem Gelände im Norden des Bahnhofs , das nunmehr ohne Nutzung durch die Bahn von der Natur zurückerobert wird, städteplanerisch umgegangen werden soll....

  • 5.3. Das Stellwerk " Klb " ( Kassel-Lokschuppenbetriebswerk )

Das Stellwerk diente bereits 1916 der Zu- und Abfuhr der Lokomotiven zu den Anlagen des Lokschuppens, der im sogenannten " Gleisdreieck " als " Rundschuppen " mit vier weithin sichtbaren Schornsteinen, die später gesprengt bzw. abgetragen wurden, erbaut worden war. Auf der späteren " Kippe " befanden sich nur vier Gleise für die Abstellung von Wagenparks. Der Stellwerksbediener der ehemaligen, wahrscheinlich auch schon elektrisch betriebenen Signalanlagen ( nähere Angaben fehlen in den Unterlagen des Hbf, da das Stellwerk zum Bf Kassel Vbf gehörte ) war zugleich auch Fahrdienstleiter für die Abzweigstelle "Klb". Unter der Unterführung der Strecke nach Ihringshausen befand sich die Weiche für die Abzweigung nach Kassel- Unterstadt bzw. Kassel Hbf (Kgf ). Außerdem konnten Lokfahrten direkt aus dem Betriebswerk über die kurze Strecke " Blocksignal B- Abzweigung Klb " signalmäßig ein – und ausfahren. Um Gleisraum für die Zufahrt zur neuen Abstellanlage zu erhalten, musste das alte Stellwerksgebäude abgerissen werden. An seine Stelle trat 1964 ein in einem Wagenkasten eingerichtetes E 43- Stellwerk als Provisorium, das am Ende des Jahrhunderts immer noch besteht... Neben den Zugfahrstraßen auf den genannten Strecken, hatte der Wärter in "Klb" zur Erhöhung der Betriebssicherheit bereits eine große Anzahl von festgelegten Rangierfahrtraßen für die Bedienung der " Kippe " zur Verfügung. Der Dienst auf diesem Stellwerk war und ist anstrengend, denn von der Dispositionskunst und guten Zusammenarbeit mit den Rangierkolonnen hing die pünktliche Bereitstellung und Abholung der Zugparks im Personenbahnhof und damit der Service für den Kunden ab. Somit ist es auch verständlich, dass jeder Fahrdienstleiter des Stellwerks " Kpf " erst einmal eine Zeitlang Dienst auf dem Stellwerk " Klb " leisten musste...

  • 5.4. Das Stellwerk " Kpn " ( Kassel-Personenbahnhof – Nord )

Dieses Stellwerk entstand ebenfalls in einem provisorischen Wagenkasten bei der Inbetriebnahme der neuen Wagenabstellanlage und der neuen Wagenwerkstatt anfangs der 60er Jahre. Die Inbetriebnahme war 1967. Es ist ein reines Rangierstellwerk in E 43-Technik ohne gesicherte Rangierstraßen und dient der Zuführung und Abholung der Wagenparks aus dem Werkstatt- und Reinigungsbereich, dem am 18.6.1968 auch die Innenreinigung von einer besonderen Arbeitsbühne zwischen den Gleisen 661 und 662 aus, angegliedert wurde. Betrieblicher Schwerpunkt/Engpaß ist die durch die Brückenlage über die B 251 am Nordende der Abstellgleise liegende doppelte Kreuzungsweiche 417. Hierüber laufen nahezu alle Rangierfahrten. Auch dieses Stellwerk wird erst dann entfallen, wenn ein komplettes Konzept für Kassel, sei es der Anschluß an eine Betriebszentrale in Frankfurt/M oder ein evtl. doch noch zu bauendes Zentralstellwerk Kassel im nächsten Jahrtausend realisiert wird.

6.Die Hochbauten des Kasseler Hauptbahnhofs.

Nach den zunächst provisorischen Bauten im "Oberstadtbahnhof " wurde 1856 nach einem Entwurf des Oberbaumeisters Engelhardt am Ende der damaligen Bahnsteige als " schönes Bauwerk der Romantik " errichtet. Auf der Südseite entstand der Werkstättenbahnhof, der, "um bessere Kontrolle auf die Arbeiter ausüben zu können", als geschlossene Anlage errichtet wurde. Hier wurden sowohl die Lokomotiven, wie auch die Wagen gewartet und repariert. Auf der Nordseite entstanden die Gebäude für den Güterumschlag. Ein neuer Nordflügel wurde 1912 bei der Erweiterung des Bahnhofs durch die Firma Gerdum & Breuer erbaut. Das Empfangsgebäude des Bahnhofs zählte damals bereits zu den größten Bahnhofsbauten in Deutschland. Kritisiert wurde allerdings seinerzeit schon die nicht für den Reisenden komfortable und zweckmäßige Ausführung der Lage der Wartesäle und Bahnsteige."...Dem hier am meisten vorkommenden Übergangsverkehr wurde nicht die entsprechende Bequemlichkeit geboten...So müssen Reisende im ungünstigsten Falle einen 1200-1500 Fuß weiten Spaziergang machen, bevor sie in diejenigen Wartesäle gelangen, vor welchem der sie weiterführende Zug hält... Ein solcher leicht 8-10 Minuten erfordernde Umweg wird nicht ausbleiben, auf den Verkehr des durchreisenden Publikums störend zu wirken...."

Im 2.Weltkrieg wurde das Empfangsgebäude total zerstört und nicht wieder aufgebaut, sondern 1954 -1961 durch einen sachlich-modernen, zum Bahnhofsplatz hin überwiegend verglasten Neubau ersetzt. Zur Bundesgartenschau 1955 war das neue Empfangsgebäude überwiegend fertig, der noch fehlende Nordflügel wurde erst 1960 fertig und wurde am 1.2.1960 durch die Bahnärzte und andere Stellen bezogen. Die nach der Zerstörung noch vorhandenen Restbauwerke auf der Südseite wurden zum Teil abgerissen bzw. wieder neu ausgebaut. Dort war früher in dem heute unter Denkmalschutz stehenden Südflügel zuerst ein Sitzungssaal und die Wohnung des Vorstehers, nach dem Krieg wurde die Bahnpolizeiwache und die Betriebsküche sowie die Brief- und Paketpostanlage untergebracht. Im südwestlichen Teil entstand 1956/57 ein neuer Triebwagenschuppen, der später von der Post als Umladehalle der Bahnpostwagen benutzt wurde, nachdem die Triebwagenwerkstatt aufgelassen und die Behandlung der Dieselloks in das Gleisdreieck verlagert wurde. Noch Mitte der 80er –Jahre wurde intensiv durch die damalige Bundespost die Errichtung eines Frachtzentrums unter Verwendung nahezu aller Gebäude auf der Südseite diskutiert und geplant. Doch es kam alles anders. Die Post zog sich zurück und baute ihr Frachtzentrum in der grünen Wiese bei Lutterberg, der gesamte Postverkehr endete in Kassel Hbf Anfang 1990 und der Triebwagenschuppen wurde wieder zur Lokwerkstatt, nachdem die Anlagen im Gleisdreieck durch den Maschinendienst der neuen DB AG aufgegeben worden waren. Die frei gewordenen Räume der Post beherbergten nach Umbau eine der Ausstellungen zur Dokumenta X und sollen im Rahmen des entstandenen " Kulturbahnhofs "( Investitionen in Höhe von 40 Mio. DM wurden ab 1994 in die Hochbauanlagen des Empfangsgebäudes getätigt ) genutzt werden.

Im Gebäude selbst war bis 1920 der Querbahnsteig in die Bahnsteigsperren mit einbezogen. Erst danach wurden die Sperren vor die Bahnsteige verlegt. Mitte der 70er Jahre entfielen dann überall die Bahnsteigsperren bei der Deutschen Bundesbahn, die Häuschen wurden abgerissen, der Gitterzaun entfernt. Heute ist der Bahnsteigbereich gegenüber dem Querbahnsteig durch eine Glaswand abgetrennt. In der südlichen Querhalle war zum Bahnhofsplatz hin seit 1955 die Fahrkartenausgabe. Gegenüber lag der Zugang zur Gepäckabfertigung. Zur Bundesgartenschau 1981 wurden noch einmal umfangreiche Erneuerungsarbeiten durchgeführt. Der Haupteingang wurde neu gestaltet, Bahnhofsvorplatz und Bahnhofshallen wurden mit neuem Plattenbelag versehen. In dieser Halle wurde dann Anfang der 60er Jahre noch mittels einer Eisenkonstruktion ein Postamt eingebaut, das bis zum Rückzug der Post aus dem Hauptbahnhof existierte und im Rahmen des Umbaues zum Kulturbahnhof als erstes abgerissen wurde. In die Bereiche der ehemaligen Wartesäle wurden die Bahnhofsbuchhandlung und ein Drogeriemarkt neu errichtet. Die Fahrkartenausgabe wurde modern nach neuesten Designerideen in dem inneren Kern des Empfangsgebäudes neben dem schon immer vorhandenen Bahnhofsfriseur errichtet, ebenso wurden die alten Toilettenanlagen auf modernsten Stand gebracht. Die traditionsreichen Säle der ehemaligen Henkel'schen Bahnhofswirtschaft im ersten Obergeschoß beherbergen heute die Fernsehstudios des " Offenen Kanals ". Ein Bahnhofskino " Bali " wurde ebenfalls eingebaut, ging aber nach einigen Jahren ein und wurde erst wieder mit dem Kulturbahnhofsprojekt zu neuem Leben erweckt und modern ausgebaut. Im inneren Nordteil des Empfangsgebäudes befanden sich bis zur Auflösung der selbständigen Dienststelle Bf Kassel Hbf die Bahnhofsbüroräume und Übernachtungsmöglichkeiten für Zugbegleiter. Letztere wurden 1995 auf modernsten Hotelstandard umgebaut. Von der Nordseite her war die Bahnhofskasse, später als Bezirkskasse bekannt, zugänglich. Weitere Räume wurden von der Bahnmeisterei, später dem Geschäftsbereich Netz der DB AG bis Ende 1999 genutzt. Im Südflügel entstanden Konferenzräume. Die Bahnpolizei, nachdem sie dem Bundesgrenzschutz unterstellt wurde, konnte endlich ihrer räumlichen Enge entfliehen und weitere notwendige Büroräume dazugewinnen. Im Eckbau des Südflügels und im ersten Stock über der Querhalle war das Betriebsamt 2 Kassel untergebracht, aus dem später die Regionalabteilung Kassel der BD Frankfurt hervorging. Im Zuge der Bahnreform entstand hieraus zunächst die Niederlassung Kassel und dann in der zweiten Stufe der Betriebsstandort Kassel der Niederlassung Mitte in Frankfurt/M. Diese Räume werden im Laufe des Jahres 1999 durch den Umzug des gesamten Geschäftsbereiches Netz in den Neubau nach Kassel Wilhelmshöhe frei zur weiteren Vermarktung durch den Geschäftsbereich Personenbahnhof. Soweit die Erinnerungen an die Hochbauten des Hauptbahnhofs Kassel, der nach der Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke und des neu erbauten Bahnhofs Kassel – Wilhelmshöhe nur noch Bedeutung für den regionalen Verkehr hat. Irgendwann nach dem Jahr 2000 wird die " Regiotram " den Hauptbahnhof unterfahren und die Nahverkehrszüge in die Region rund um Kassel ersetzen.... Erste Demonstrationsfahrten fanden mit den modernen " Stadtbahnfahrzeugen " fanden Ende Januar 1999 bereits auf den Strecken der DB AG statt.

7.Die Elektrifizierung des Bahnhofs Kassel Hbf

Nach den für die Elektrifizierung notwendigen Spurplanänderungen begann das Zeitalter des elektrischen Zugbetriebes in Kassel am 22.4.1964 mit den ersten Mastgründungsarbeiten. Der erste Mast wurde am 27.5.1964 am Prellbock des Gleises 7 gesetzt.

Alle Arbeiten wurden während des laufenden Zugbetriebes durchgeführt und konnten unfallfrei beendet werden. Ausführende Firma war Siemens, zeitweise waren in den Montagekolonnen, die teilweise rund um die Uhr eingesetzt waren, über 100 deutsche und ausländische Arbeiter eingesetzt. Für die Planung und Baulenkung war ein Neubauamt gegründet worden, das alle Arbeiten koordinierte und die notwendigen Bau- und Betriebsanweisungen erstellte.

Für den Betriebsablauf und die Koordination mit dem jeweiligen aktuellen Betriebsgeschehen, war der Autor dieses Berichtes als gegenüber den Fahrdienstleitern weisungsberechtigter Betriebsbeamter eingesetzt. Rangierfahrten, Arbeitszugfahrten, Kolonnen für das Ziehen der Querfelder und Fahrdrahtgruppen waren zu koordinieren. Zeitweise wurden bis zu 12 fahrbare Leitern in betrieblich gesperrten Gleisbereichen eingesetzt, die jeweils in Gruppen mit bis zu drei Leitern von einem weiteren Mitarbeiter, der Funkverbindung zum besonderen Betriebsbeamten hielt, eingeteilt waren, Abweichungen von der Bahnhofsfahrordnung und die damit verbundenen Verspätungen hielten sich in noch vertretbarem Rahmen, waren aber dennoch für die Reisenden immer wieder eine Belastung. Am 25.9.1964 erfolgte die Aufnahme des elektrischen Zugbetriebs auf der Strecke Kassel-Eichenberg. Es folgte am 23.9.1966 die Strecke Kassel – Bebra, am 20.3.67 die Strecke Kassel – Gießen und schließlich am 11.12.1970 die Strecke Kassel – Warburg / Westfalen. Das Zeitalter der Dampflok endete für Kassel am 2.6.1973.

8. Die Dienststellenleiter des Bahnhofs Kassel Hbf

Davon ausgehend, dass dem 1916 die " Bahnhofs-Dienstanweisung " unterschreibenden "Oberbahnhofsvorsteher" OEYNHAUSEN der in der "Bahnhofs-Dienstanweisung " von 1932 genannte " Bahnhofsoberinspektor " BUSMANN irgendwann in der dazwischen liegenden Zeit nachfolgte, liegt der Amtsantritt des bis Ende 1944 tätigen Leiters NIENSTEDT, der Vertreter unter Bußmann war, leider im Dunklen, da hier keinerlei Aufzeichnungen erhalten geblieben sind. Noch in den letzten Kriegstagen übernahm Anfang 1945 der damalige Betriebskontrolleur GUSTAV WICKE die Leitung des Bahnhofs, die er bis zur Erreichung der Altersgrenze am 31.1.1964 an seinen Vertreter HANS KRESS übergab. Herr Kress leitete die Dienststelle bis zum 31.1.1978 und musste aus gesundheitlichen Gründen in den vorzeitigen Ruhestand gehen. Am 1.2.1978 übernahm WALTER DÖRSCH die Leitung der Dienststelle, auf der er bereits seit Kriegsende in verschiedenen leitenden Positionen des Bahnhofs tätig gewesen und zuletzt Leiter des Bahnhofs Bebra war. Herr Dörsch ging am 30.6.1985 in den Ruhestand, die Leitung übernahm am 1.7.1985 ERWIN BECKER, der vorher als Vertreter in Bahnhof Kassel Rbf tätig war. Herr Becker bewarb sich um den Aufstieg in den höheren Dienst bei der Deutschen Bundesbahn und wurde angenommen. Zum 1.7 .1991 übernahm der damalige Betriebskontrolleur HARALD DÖLLE die Leitung des nunmehr auch für den neuen Bf Kassel – Wilhelmshöhe und den Bereich der aufgelösten Dienststelle Bf Melsungen zuständigen Bahnhofs Kassel Hbf. Die Amtszeit des somit letzten " Bahnhofsvorstehers " in der Geschichte des Hauptbahnhofs endete mit dem 31.12.1994. Dieses Datum war zugleich auch das Ende der Behördenbahn Deutsche Bundesbahn. Mit der ersten Stufe der Bahnreform unter Heinz Dürr als Vorstandsvorsitzender der neuen DB AG wurden die bisherigen Funktionen eines Bahnhofs unter den neu zu gründenden Geschäftsbereichen Personenbahnhöfe, Nahverkehr, Fernverkehr und Cargo sowie Netz aufgeteilt. Die betrieblichen Belange für Fahrbahn, Stellwerke/ Signaldienst und Oberleitung wurden nunmehr durch die Niederlassung Netz/ Betriebstandort Kassel wahrgenommen.

9. Zahlen und "Highlights"

Um Witterungseinflüssen besser begegnen zu können wurde am 7.12.1967 die elektrische Weichenheizung aller wichtigen Weichen in Haupt – und Nebengleisen in Betrieb genommen. Eis und Schnee waren von da an keine ernsthafte Behinderung mehr...

1970 wurde Kassel in den Autoreisezugverkehr aufgenommen. Zunächst waren Villach und Narbonne die Ziele, später noch Mailand und Bozen und ab 1972 bis 1978 auch Ljubljana. Über die neu errichtete Autoverladerampe am Prellbock in Gleis 13 wurden 1973 als Spitzenzahl in 1955 und 1981 nur noch 1104 Pkw verladen.

Mitte der 80er Jahre endeten 130 und begannen 120 Züge in Kassel Hbf. 50 fuhren nach " Kopfmachen " weiter. Rund 20 Post – und Güterzüge wurden werktäglich behandelt. Circa je 8200 kamen und gingen als sog. Pendler täglich durch die Eingangshalle, rund 2000 Reisende stiegen um. Die Fahrkartenausgabe verkaufte täglich etwa 2800 Fahrkarten.

Den Rangierdienst Mitte der 80er Jahre versahen drei bis vier Rangierloks der Baureihe 260 ( später 365 ) und rund 120 Zuglokomotiven.

Am 26.5.1989 begann das Regiozeitalter auch in Kassel. Mit der Eröffnungsfahrt des neuen Produktes " Interregio " von Kassel nach Konstanz wurde die Relation Flensburg – Konstanz über Kassel täglich mehrfach bedient.

Kassel war nach dem Krieg in die Relationen Hamburg - Basel, Kassel - München , Osnabrück – München und durch die " Interzonenzüge " Leipzig - Mönchengladbach und Dresden – Düsseldorf eingebunden. Zeitweise fuhr der "Roland" zunächst als "Ferntriebwagen zwischen Hamburg und Basel, später als FD-Zug unter dem Namen " Komet ". Der überwiegende Nord - Süd- Fernverkehr lief über Eichenberg / Bebra an Kassel vorbei. An Veranstaltungen im Hauptbahnhof wären noch zu erwähnen:

- Tag der offenen Tür in 1971, - ICE- Demonstrationsfahrten 2. – 5. Dezember 1985, - Radio auf Rädern des HR am 15.und 16.7.1988, - Start des Interregioproduktes verbunden mit großem Bahnhofsfest, 140 Jahre Eisenbahn und 140 Jahre Lokbau bei Thyssen-Henschel vom 23.- 25.9 1988 und ein - DB-Kindertag am 20.Mai 1990.

10. Die Zukunft

Wie bereits erwähnt, haben sich durch die Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke und des neu erbauten Bahnhof Kassel – Wilhelmshöhe die Reisendenströme verlagert. Der Hauptbahnhof hat nur noch regionale Bedeutung und verdient eigentlich nicht mehr den Namen " Hauptbahnhof ". Überlegungen, ob man mit weniger Gleisen zukünftig auskommt und ob das regionale Angebot auf "REGIOTRAM" umgestellt werden kann, sind 1999 ganz aktuell. Das neue Jahrtausend hat neue Entscheidungen gebracht: heute fahren die Regiuotrams auf den Gleisen 4,5 und 6 unter dem Bahnhof hindurch direkt in die Innenstadt und in die Regionen um Kassel.... Der alte Hauptbahnhof lebt sicherlich weiter, als Kulturzentrum und regionaler Treffpunkt.....

  • Quellen:

- Bahnhofsdienstanweisungen von 1916 und 1932 - Berger,Manfred: Historische Bahnhofsbauten , TRANSPRESS VEB VERLAG für Verkehrswesen Berlin 1988 ,Band III - private Aufzeichnungen Erinnerungen von Walter Dörsch und Harald Dölle

siehe auch

Weblinks