Das Wunderwerk über der Werra

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Schwindelffrei: Brückenbauarbeiter bei einer Arbeitspause 61 Meter über der Werra. Im Hintergrund das Werratal und das Wasserkraftwerk Letzter Heller. Foto: Stadtarchiv/NH

Das Wunderwerk über der Werra

Die Werratalbrücke gehört mit 61 Metern Höhe zu den kühnsten Bauwerken ihrer Zeit

Zu ihrer Zeit galt sie als ein Wunderwerk der Bautechnik. Auf vier schmalen Pfeilern in 61 Metern Höhe und einer Länge von 416 Metern sollte die bis dahin kühnste Autobahnbrücke Deutschlands das Werratal bei Hann. Münden überspannen.

Schon in den ersten Planungen machten die steilen Berge und Täler Nordhessens die Strecke Göttingen - Kassel zum technisch schwierigsten Abschnitt der geplanten Strecke von Hamburg nach Basel. Erste Planungen wollten die Autobahn, weit an Hann. Münden vorbei, westlich von Veckerhagen über die Weser führen, um dann auch westlich an Kassel vorbei nach Süden zu gelangen.

Dagegen regte sich jedoch Widerstand. Zum einen, da man den urzeitlichen Reinhardswald durchschnitten hätte, zum anderen, weil man fürchtete, durch die Überquerung der Wilhelmshöher Allee in Kassel das Stadtbild zu beeinträchtigen. Somit wurde beschlossen, die Strecke nahe an Hann. Münden vorbei über den Kaufunger Wald zu führen und dafür stärkere Steigungen in Kauf zu nehmen.

Gründliche Bodenuntersuchungen waren nötig, bevor die Bauarbeiten an der Werratalbrücke am 15. Oktober 1935 beginnen konnten. Schon damals waren die Stein- und Bodenbewegungen an den Berghängen rund um Hann. Münden eine Herausforderung für die Straßenbauer.

Um der Brücke die nötige Standfestigkeit zu geben, wurden große Senkkästen aus Eisenbeton gefertigt, in denen Arbeiter unter Druckluft den Flußboden aushuben. Dadurch senkten sich die Kästen unter ihrem eigenen Gewicht langsam auf den Fels in elf Meter Tiefe ab.

Darauf wurden die vier schlanken Pfeiler der Brücke errichtet. Im Kern aus Stampfbeton, wurden die Pfeiler außen mit weißen, roten und gelben Natursteinen verkleidet. Dazu wurden Tausende behauene Steine aus niedersächsischen Steinbrüchen auf einem eigens angelegten Gleis mit Eisenbahnwaggons zur Baustelle gebracht und anschließend mit einem 60 Meter hohen Kran nach oben befördert. Mit gewaltigen Hilfskonstruktionen wurde Stück für Stück ein Fachwerkstrang aus Eisenträgern über die Brückenpfeiler gelegt und vernietet. Auf diese Auflagefläche legten die Arbeiter Eisenbetonplatten, welche mit einer Asphaltschicht überzogen die eigentliche Fahrbahn bildeten.

Verziert wurde die Brücke mit einem monumentalen Relief mit dem Titel: „Der Arbeiter mit der Faust und der Arbeiter mit dem Kopf“ des Bildhauers Professor Lehmann aus Kassel.

Nach fünfzehn Monaten Bauzeit feierte man am 9. Januar 1937 Richtfest. Die Gesamtkosten der Brücke betrugen 4,15 Millionen Reichmark.

Am 20. Juni 1937 wurde die Strecke zwischen Göttingen und Kassel mit großem propagandistischen Tamtam für den Verkehr geöffnet. Bald stellte sich heraus, dass die Brücke hätte höher gelegt werden müssen, da die steilen Rampen an beiden Seiten der Brücke den damaligen Fahrzeugen große Probleme bereiteten.

Das Wort von der Fehlkonstruktion ging um, genährt von der Tatsache, dass der Konstrukteur der Brücke kurze Zeit später Selbstmord begangen haben soll. Bis zur Sprengung im April 1945 blieb dies jedoch ein Gerücht.

Starke Worte bei starkem Nebel

Beim Richtfest Ende 1936 sahen die Gäste nicht viel von dem Bauwerk

Alternativen: Bei der Planung der Reichsautobahn Göttingen - Kassel wurden mehrere Varianten diskutiert. Wollte man zunächst westlich an Kassel vorbei nach Süden stoßen, wurde diese Variante später verworfen und durch die östliche Streckenführung an Hann. Münden vorbei über den Kaufunger Wald ersetzt.

In der pathetischen Sprache jener Zeit beschrieb ein Teilnehmer das Richtfest im Spätherbst 1936 (Auszüge):

„Eine der allergrößten Brücken des Dritten Reiches - zugleich das herrlichste Bauwerk der schönsten mitteldeutschen Baustrecken - wurde heute Nachmittag in einer großen Gemeinschaftsfeier gerichtet.

Die alte Werra-Weserstadt Münden hatte fröhlichen Flaggenschmuck angelegt, als sich mit den Belegschaften der am Bau beteiligten Firmen und Bauleitungen zahlreiche Vertreter der Behörden und der Partei zur Feierstunde oberhalb des Letzten Hellers zusammenfanden.

Trotz des frischen Frosts war leider das Wetter insofern ungünstig, als starker Flussnebel die Sicht behinderte und Gästen, Photographen und Filmoperateuren kein Bild auf die reizvolle Landschaft und die geschlossene Masse des Brückenbildes gestattete.

Der Leiter der Obersten Bauleitung, Direktor Liebetrau, wies darauf hin, dass in gerade einem Jahr dieses große Werk zustandegekommen sei. Restlose Hingabe aller Beteiligten und gegenseitiges Vertrauen hätten dieses glänzende Ergebnis gezeitigt. Er gedachte sodann eines Kameraden, der sein Leben bei dieser Arbeit geopfert habe. Ihm zu Ehren entblößte die große Menschenmenge das Haupt.

Richtmeister Ramme sprach den Richtspruch nach guter deutscher Handwerkerart. In seine Worten sah man das Bauwerk aus dem Heimatboden emporwachsen. Der Vertreter des Regierungspräsidenten von Hildesheim hob die Bedeutung der Brücke im Rahmen des Gesamtwerks der deutschen Autobahnen hervor. Hier entstehe ein neues Bindeglied zwischen dem deutschen Süden und Norden, das die Volksgenossen enger aneinanderrücke zur wahren Gemeinschaft, die Gegensätze überbrücken werde.

Nach Schluss der Feier führte ein geschmückter Sonderzug mit elf Wagen die Gäste nach dem Bahnhof Hann. Münden, von wo aus nach einem Marsch durch die Stadt der Schmucke Jäger erreicht wurde, in dem sich der gesellige Teil des Richtfestes abspielte . . .“

Seit alter Zeit eine der wichtigen Kulturstraßen

Der Weg aus dem oberen Rheintal und dem unteren Maingebiet durch Wetterau und Kasseler Becken zum Leinetal gilt seit jeher als eine der wichtigsten Kulturstraßen Europas in süd-nördlicher Richtung. Das tief eingeschnittene untere Werratal mit den angrenzenden Waldgebieten bildet dabei das größte Hindernis. Je nach den Anforderungen der Verkehrsmittel und dem Stand der Straßenbaukunst hat es im Laufe der Zeit verschiedene Lösungen für die Überwindung des Werratales gegeben.

Die älteste Route in Zeiten ohne technische Hilfsmittel führte vermutlich von Sichelnstein über Hedemünden. Zwischen Oberode und Hedemünden war auf beiden Seiten leicht an die Werra heranzukommen.

Die nächsten Linien entstanden wahrscheinlich in der Fränkischen Zeit. Die Franken verstanden es, auch schwierige Stellen zu überwinden. Damit konnte ein Flussübergang in Münden geschaffen werden. Dieses Gebiet war in jener Zeit noch stark versumpft. Die Wege führten aus dem Raum Kassel über Landwehrhagen und Lutterberg nach Münden. Dort trennten sie sich. Eine Führung lief unmittelbar über Barterode nach Nörten und Northeim, zwei weitere gelangten über Dransfeld oder Jühnde nach Göttingen.

Gegen Ende des 18. Jahrhunderts entwickelte sich die neuzeitliche Straßenbautechnik. Die Fahrbahnen der Wege wurden jetzt mit Steinen befestigt - ein Verfahren, das seit der römischen Zeit in Vergessenheit geraten war. Damit wurde im Bergland eine Verlagerung der Straßen in die Täler möglich, so auch in den Tälern der Werra, Fulda und Weser. Die Weiterentwicklung der Verkehrsmittel und der bautechnischen Möglichkeiten führte schließlich auch zu den heute bekannten Brückenbauten.


Hintergrund: Materialmassen

Verbaut wurden: 400 Tonnen Zement, 600 Tonnen Betonrundeisen, 1400 Tonnen Sand, 1500 Tonnen Betonkies, 72 000 Werksteine, 90 000 Ziegel- und Klinkersteine, 4400 Tonnen Stahlüberbauten = insgesamt 87 000 Tonnen Baustoffe (entspricht einer Güterzuglänge Kassel-Hedemünden auf beiden Gleisen).

„Spazierengehen verboten“

Mit über 61 Metern Höhe und 416 Meter Länge zählte die Werratalbrücke zu den größten im gesamten Deutschen Reich. Dieses Foto entstand während der Bauphase.

Die Menschen mussten erst einmal lernen, mit Autobahnen umzugehen

So erfreulich das Interesse weiter Volkskreise an den Straßen unseres Führers ist“, hieß es in einer amtlichen Bekanntmachung im Juni 1938, so müsse doch dringend darauf hingewiesen werden, dass bei der Besichtigung der Reichsautobahnen einiges zu beachten sei. So dürfe man auf den Fahrbahnen nicht spazierengehen oder Rad fahren. Auch das Herabwerfen von Gegenständen von Brücken, das Öffnen von Schranken, die Entnahme von Mutterboden, Sand und Kies sei untersagt. Besonders zu Pfingsten habe es zahlreiche Verstöße gegeben. Die zuständige Polizei - durch grüne Armbinden mit der Aufschrift „Reichsautobahnen“ kenntlich - werde unnachsichtig einschreiten. Es drohten bis zu 150 Reichmark Bußgeld oder bis zu zwei Wochen Zwangshaft.


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